71-608

71-608 (согласно Единой нумерации. Также известен как КТМ-8) — серия высокопольных четырёхосных трамвайных вагонов производства Усть-Катавского вагоностроительного завода. Предназначен для перевозки пассажиров, как в одиночном режиме, так и в составе поезда из двух или трёх вагонов, управляемых из головного вагона.

71-608 (КТМ-8)
Трамвайный вагон 71-608КМ в Коломне
Производитель	УКВЗ
Единиц построено	1479
Год проекта	1983
Годы выпуска	1988—2007 (последний выпущен для (Салаватского трамвая)) с 2004 года (кузова первой комплектности)
Характеристики
Максимальная скорость	75 км/ч
Масса	19,99 т
Мест для сидения	32
Номинальная вместимость	135 (5 чел/м²)
Полная вместимость	197 (8 чел/м²)
Напряжение сети	400—720 В
Напряжение бортовой сети	24 В
Количество дверей	4, схема 1-2-2-1
Освещение салона	люминесцентные лампы или светодиодные
Отопление кабины	калорифер, стеклообогрев
Срок службы	16
Габариты
Колея	1000, 1524 мм
Длина	15 210 ± 50 мм
Ширина	2622 (2500) ± 25 мм
Высота	3090 ± 30 мм
База	7350 ± 6 мм
База тележки	1940 ± 0,5 мм
Диаметр колёс	710 мм
Двигатели
Тип двигателя	4хКР-252 (ДК-259)
Мощность	4x50 кВт
Система управления	РКСУ
Медиафайлы на Викискладе

Трамвай КТМ-8 используется во многих городах России, а также на Украине, Белоруссии, Казахстане и Латвии.

История создания

Вагоны были разработаны для замены выпускавшемуся с 1969 года «КТМ-5» (71-605), разработка проекта началась в 1983 году, по техническому заданию вагон должен был иметь новый кузов с четырьмя дверями увеличенных габаритов, принципиально новое электрооборудование и другие новшества.

В 1988 году первые два вагона этой серии, оснащённые тиристорно-импульсной системой управления и тяговыми двигателями мощностью по 80 КВт, поступили на испытание в город Калинин (ныне Тверь), им была дана серия 71-608.

Однако в серийное производство пошли вагоны, оснащённые реостатно-контакторной системой управления, они имели модификацию 71-608К. Но ввиду значительных недоработок конструкции их производство было полностью остановлено летом 1995 года, в пользу модели 71-608КМ. На вагонах данной модификации был применён реечный привод дверей, уменьшена ширина кузова до 2,5 м, изменена форма передней части кабины.

Конструкция

Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.

Кузов

Вагон имеет металлический сварной кузов. Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.

К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами. Сцепные устройства на трамваях имеют цилиндрическую форму и закрепляются спереди и сзади трамвая на уровне рамы. В зависимости от условий эксплуатации могут присутствовать с обеих сторон (спереди и сзади), только с одной из них или отсутствовать вовсе, в последнем случае они зачастую перевозятся внутри вагона.

Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика.

Лобовая часть трамвая по ширине несколько уже основной части кузова. У трамваев 71-608К она имеет вертикальную плоскую форму, а у 71-608КМ состоит из двух плоскостей — вертикальной верхней и наклонной нижней с изгибом под лобовым стеклом, нижняя плоскость при снижении загнута назад. На уровне ниже лобового стекла трамвай имеет две круглых фары, которые у 71-608К выступают наружу, а у 71-608 КМ утоплены в корпус. Хвостовая часть трамвая прямая и также заужена по сравнению с основным кузовом, имеет заднее салонное стекло, с каждой стороны расположено по 4 вертикально расположенных светосигнальных лампы (белые заднего хода, оранжевые поворотные, красные тормозные и хвостовые габаритные).

Боковые стенки трамвая гладкие и вертикальные, в передней и задней части трамвая имеют изгибы с сужениями. Вагон с правой стороны имеет 4 дверных проёма для входа и выхода пассажиров с раздвижными автоматическими дверями: по одному узкому с одностворчатыми дверями в передней и задней части трамвая и по два широких с двустворчатыми дверями в середине трамвая. Дверные створки располагаются как в открытом, так и закрытом состоянии. С левой стороны трамвая двери отсутствуют. Каждому широкому дверному проёму справа соответствует расположенное напротив него широкое окно, а узкому дверному проёму — более узкое. Слева боковая стенка в зоне широкой части кузова имеет 9 окон (из них 7 широких, а переднее и заднее — узкое), справа — по два широких окна между одностворчатой и двустворчатой дверями и одно широкое между двустворчатыми. Все широкие окна снабжены форточками. В зоне сужений боковых стенок спереди и сзади трамвая также имеется по одному окну, в передней части пространство между ними занимает кабина управления.

• Лобовая часть и правый бок с дверями трамвая КТМ-8
• Лобовая часть и левый бок трамвая КТМ-8М
• Хвостовая часть и левый бок трамвая КТМ-8М

Интерьер

Кабина управления

Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.

В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье инструктора, огнетушители. Пульт управления и сиденье напротив него смещены вправо. Рукоятка контроллера расположена слева от сиденья водителя на специальной стойке.

Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции.

• Контроллер вагона 71-608КМ
• Пульт управления вагона 71-608КМ

Пассажирский салон

Салон вагона 71-608КМ

Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек.

Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.

В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой, установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм.

• Передняя часть салона КТМ-8
• Салон КТМ-8М. Вид по направлению кабины

Тележки

Тележка вагона 71-608К

На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора.

Колёсная пара

Колёсная пара состоит из следующих основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства. Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143. Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов.

Центральное подрессоривание

Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары. Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения. До 16 июня 1993 года между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы. Почему-то умалчивают^[] тот факт, что КТМ-8К и после 16 июня 1993 года оставался (и остаётся, в тех трамвайных депо, где продолжается его эксплуатация) самым мягким^[], с точки зрения подрессоривания, чего нельзя сказать о КТМ-8КМ, например 2000 года выпуска чрезвычайно жёсткая подвеска, от стыковых соединений водитель ощущает малейшую их^[] деформацию.

Электрооборудование

Токоприёмник вагона 71-608КМ

Крышевое электрооборудование

Токоприёмник вагона, размещённый на крыше в передней части вагона, представляет собой (пантограф) и предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъём при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм.

В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в (Новосибирске) применяли токоприёмник бугельного типа, а в (Даугавпилсе) используют (штанги).

Для возможности эксплуатации вагонов по системе многих единиц с одним токоприёмником через крышу проходит электрический кабель, заканчивающийся контактами для соединения с другим вагоном.

Тяговое и вспомогательное электрооборудование

Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта.

Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части:

• тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения
• электромагниты рельсового и барабанного тормоза
• панели с контакторами и предохранителями
• пускотормозные сопротивления
• аккумуляторы
• групповой реостатный контроллер

А также системы освещения, сигнализации и отопления.

При трогании вагона с места пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи (контроллера). На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления, расположенный на задней площадке салона.

Для работы вагона по системе многих единиц в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты, инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно.

Тормозная система

Вагон оборудован тремя видами тормозов:

• электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме)
• барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом ((соленоидом))
• рельсовым электромагнитным

Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.

Модификации

• 71-608 (КТМ-8Т) — прототип трамвайного вагона, в 1988 году были построены 2 вагона, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления, которые проходили испытания в (Твери) до 1993 года, после чего были переданы в Москву; списаны в 2007 году.
• 71-608К (КТМ-8) — серийный вагон, оборудованный реостатно-контакторной системой управления; производились с 1989 по 1994 год, всего было выпущено 892 вагона.
• 71-608ЭП — вагон, модернизированный в Омске в 2013 году, оборудован (ТрСУ). Всего существует 1 вагон.
• 71-608КМ (КТМ-8М) — вторая серийная модификация с уменьшенными габаритами в сравнении с 71-608К, создан по заказу Москвы для возможности проезда в зданиях депо старой конструкции; установлена маска кабины от 71-611, оборудован реечным приводом дверного механизма; установлено модернизированное пожаробезопасное электрооборудование; производились с 1994 по 2007 год, всего было выпущено 599 вагонов.
• 71-609 — проект вагона 71-608 с мономоторными тележками.
• 71-610 — проект вагона 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной реостатно-контакторной системой управления.
• (71-611) (71-611К) — вагон на базе 71-608К для систем скоростного трамвая с двухсторонним расположением дверей; производились с 1992 по 1995 год для Волгограда и Кривого Рога. На 2019 год данные вагоны эксплуатируются в Волжском и Кривом Роге.
• (71-611П) — активный прицеп на базе вагона 71-611; построено 3 вагона для Кривого Рога.
• 71-614 — проект активного прицепа на базе вагона 71-608.
• (71-615) — вагон 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для (Пятигорска); построено 12 вагонов в 1995—1997 годах.
• (71-617) — вагон 71-608К(М), оборудованный расширенной кабиной и продублированными механизмами управления для стажёра и инструктора, построенные по заказу Москвы; всего выпущено 12 вагонов (2 в кузове 71-608К, 10 — 71-608КМ) с 1994 по 1999 год.

Оценка проекта

За время эксплуатации вагонов 71-608 было выявлено большое количество значительных недоработок в конструкции. Например, вагоны имели более широкий кузов, чем у своего предшественника КТМ-5, что создавало определённые трудности при проезде негабаритных участков, обслуживающий персонал парков жаловался на ненадёжный цепной привод дверей, пожароопасный шкаф с электрооборудованием за спиной водителя, низкую прочность рамной составляющей конструкции, а узкие вырезы в районе тележек создавали неудобства при обслуживании.
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, 71-608 оказывает значительное разрушающее воздействие на (рельсовый путь) из-за больши́х (неподрессоренных масс) по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания.
Схема силового оборудования с реостатно-контакторной системой управления была на идейном уровне 30—40-х годов XX века.

Однако наряду с недостатками вагон имеет неоспоримые преимущества, по сравнению с предшествующими моделями:

• четыре двери делают очень удобным вход/выход пассажиров
• хорошая обзорность из кабины водителя
• более приятный внешний вид (особенно у моделей 71-608КМ образца 2004 года)
• более прочная рама по сравнению с КТМ-5
• четыре ступеньки (вместо трёх у 71-605) делают подъём в салон более удобным

В целом вагоны серии 71-608 можно назвать недорогим и надёжным трамвайным вагоном, неприхотливым в эксплуатации. С 2004 года вагоны стали продаваться в виде кузовов первой комплектности — по сути, новый вагон без тележек. Такие вагоны получили города Набережные Челны и Коломна, Череповец и другие. Последний заводской 71-608КМ за заводским номером 00599 был поставлен в Салават.

Эксплуатирующие города

Вагоны серии 71-608 (612 единиц) по состоянию на май 2020 года можно встретить во многих городах России, а также стран ближнего зарубежья:

Города, эксплуатирующие 71-608К с пассажирами

Город	Эксплуатирующая организация	Количество
Краснодар	(МУП «Краснодарское трамвайно-троллейбусное управление»)	11
Уфа	(МУП УЭТ)	58
Челябинск	(ООО «ЧелябГЭТ»)	26
Иркутск	(МУП «Иркутскгорэлектротранс»)	1
Нижний Новгород	(МП «Нижегородэлектротранс»)	8
Новочеркасск	(МУП «Горэлектротранс»)	1
Новокузнецк	(МТТП НГО)	21
Новотроицк	(МУП «НовЭлект»)	1
Смоленск	(СМУ ТТП)	11
Саратов	(МУП «Саратовгорэлектротранс»)	17
Томск	(ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление»)	3
Кривой Рог		3
Салават	(МУП «Трамвайное управление»)	2
Усолье-Сибирское	(МУП «Электроавтотранс»)	1
Даугавпилс	(Даугавпилсский трамвай)	1
Хабаровск	("МУП ГЭТ")	2 (1 списан и порезан, 1 (№ 312) служебный)
Павлодар	(АО «Трамвайное управление»)	3
Бийск	(МУП «Трамвайное управление»)	4
Днепр	(Днепровский трамвай)	5
Владивосток	(ОАО «Электрический транспорт»)	7
Николаев	(ГКП «Николаевэлектротранс»)	5
Череповец	(МУП «Электротранс»)	6
Улан-Удэ		7

• Города, где 71-608К в служебной эксплуатации: Иркутск (2 вагона), Москва, Хабаровск, Павлодар, Новокузнецк, (Тула), Челябинск — по 1 вагону.
• Города, где 71-608К отстранены от эксплуатации: Ангарск, (Астрахань), Барнаул, Владикавказ, (Дзержинск), (Иваново), Каменское, Казань, Кемерово, Коломна, Красноярск, (Липецк), (Луганск), Магнитогорск, Мариуполь, (Минск), Н.Тагил, Ногинск, (Омск), Орск, (Осинники), Прокопьевск, Ростов-на-Дону, (Рязань), Ташкент, Тверь, Темиртау, (Ульяновск), (Ярославль), Шахты

Города, эксплуатирующие 71-608КМ с пассажирами Города, эксплуатирующие 71-608КМ с пассажирами

Город	Эксплуатирующая организация	Количество
Ангарск	(МУП АМО «Ангарский трамвай»)	1
Бийск	(МУП «Трамвайное управление»)	6
Волчанск	(МУП «Волчанский автоэлектротранспорт»)	1
Златоуст	(МУП «Автохозяйство администрации ЗГО»)	13
Иркутск	(МУП «Иркутскгорэлектротранс»)	7 (1 сгорел)
Коломна	(МУП «Коломенский трамвай»)	13
Магнитогорск	(МП Трест «Маггортранс»)	25
Нижний Тагил	(ООО «Управляющая компания городским электротранспортом»)	7
Новокузнецк	(МТТП НГО)	32
Новосибирск	(Филиал № 4 МКП ГЭТ «Левобережный трамвайный»)	9
Нижнекамск	(ГУП «Горэлектротранспорт»)	8
Нижний Новгород	(МП «Нижегородэлектротранс»)	19
Новотроицк	(МУП «НовЭлект»)	8
Омск	(МП «Электрический транспорт» филиал «Трамвайное депо»)	11
Орск	(МУП «ОрскгорТранс»)	12
Пермь	(МУП «Пермгорэлектротранс»)	12
Салават	(МУП «Трамвайное управление»)	16
Смоленск	(СМУ ТТП)	15
Саратов	(МУП «Саратовгорэлектротранс»)	12
Томск	(ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление»)	11
Улан-Удэ		4
Ульяновск	(МУП «Ульяновскэлектротранс»)	1
Усолье-Сибирское	(МУП «Электроавтотранс»)	2
Уфа	(МУП УЭТ)	7
Хабаровск	(МУП «Городской-электро-транспорт»)	1
Челябинск	(ООО «ЧелябГЭТ»)	9
Череповец	(МУП «Электротранс»)	4
Витебск	(УКТП ВТТУ «Витебское трамвайно-троллейбусное управление»)	6
Павлодар	(АО «Трамвайное управление»)	10
Каменское	(КП «Трамвай»)	7
Днепр	(Днепровский трамвай)	22
Кривой Рог		13

• Города, где 71-608КМ в служебной эксплуатации: Москва (9 вагонов), Пермь и Казань — по 3 вагона, Новокузнецк — 1 вагон.
• Города, где 71-608КМ в музее транспорта: Москва и Ногинск — по 1 вагону.
• Города, где 71-608КМ отстранены от эксплуатации: Астрахань, Барнаул, Кемерово, Н. Челны,Новочеркасск, Тверь , Ташкент, Прокопьевск

Города, эксплуатирующие 71-615 с пассажирами Города, эксплуатирующие 71-615 с пассажирами

Город	Эксплуатирующая организация	Количество
Пятигорск	(МУП «Городской электрический транспорт»)	11

Города, эксплуатирующие 71-611 с пассажирами Города, эксплуатирующие 71-611 с пассажирами

Город	Эксплуатирующая организация	Количество
Волжский	(ВМУП «Горэлектротранс»)	2
Кривой Рог		71-611 — 8 71-611П — 3

Города, эксплуатирующие 71-617 с пассажирами Города, эксплуатирующие 71-617 с пассажирами

Город	Эксплуатирующая организация	Количество
Иркутск	(МУП «Иркутскгорэлектротранс»)	2
Новосибирск	(Филиал № 4 МКП ГЭТ «Левобережный трамвайный»)	1
Томск	(ТГУ МП «Трамвайно-троллейбусное управление»)	1

• Города, где 71-617 в служебной эксплуатации: Москва — 2 вагона
• Города, где 71-617 отстранены от эксплуатации: Саратов, Тверь

Фотогалерея

• 71-608КМ в Казани
• 71-608КМ в (Коломне)
• 71-608КМ в Москве
• 71-608КМ в (Набережных Челнах)
• 71-608К в Москве
• 71-608КМ в Москве
• 71-608КМ в (Нижнем Новгороде)
• 71-608КМ в (Новокузнецке)
• 71-608КМ в (Ногинске)
• 71-608КМ в (Омске)
• 71-608КМ в Омске
• 71-608К в (Томске)
• 71-608КМ в Томске
• 71-608К в Томске
• 71-608КМ в (Ульяновске)
• 71-608К в (Уфе)
• 71-608К в (Хабаровске)
• 71-608К в (Николаеве)

Примечания

1. Трамвайные вагоны серии 71-608 23 июня 2008 года.
2. Власов В.А. Развитие за рубежом конструкций подвижного состава городского электрического транспорта и проблемы, стоящие перед отечественной промышленностью по его совершенствованию // Тезисы докладов всесоюзного научно-технического семинара "Перспективы создания и внедрения новых типов подвижного состава горэлектротранспорта" : Сб.. — М.: Институт экономики жилищно-коммунального хозяйства АКХ им. Памфилова К.Д., 1990. — С. 8.
3. Трамвайные вагоны модели 71-608КМ 10 мая 2008 года.
4. 71-608 — трамвай «смутного времени» 15 ноября 2005 года.
5. Список подвижного состава модели трамвая 71-608К  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
6. Список подвижного состава модели трамвая 71-608КМ  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
7. Список подвижного состава модели трамвая 71-611  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
8. Список подвижного состава модели трамвая 71-611П  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
9. Список подвижного состава модели трамвая 71-615  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.
10. Список подвижного состава модели трамвая 71-617  (неопр.). Городской электротранспорт. Совмещённый трамвайно-троллейбусный сайт. Дата обращения: 5 июня 2011. Архивировано из оригинала 9 февраля 2012 года.

Ссылки