Первый полёт Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. Самолёт производился серийно с 1970 по 1998 годы на (Куйбышевском авиационном заводе), пережив несколько модернизаций. Темп выпуска достигал пяти единиц в месяц (c 1976 по 1981 годы производилось в среднем более одного самолёта в неделю, в 1980 — максимально 77 самолётов за год).
С 1998 по 2013 годы велось мелкосерийное производство самолётов Ту-154М на (самарском заводе «Авиакор»). В феврале 2013 года, после выпуска борта № 998, «Авиакор» сообщил об окончании производства самолёта данного типа.
Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который до конца 2000-х годов оставался одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности страны.
Ту-154 — один из самых быстрых в мире серийных пассажирских лайнеров с крейсерской скоростью более 900 км/ч.
История создания
Ту-154 в трёх проекциях
Предварительная разработка советского среднемагистрального самолёта нового поколения, предназначавшегося для замены Ту-104, (Ан-10) и Ил-18, началась в ОКБ Туполева в (1963 году) под руководством главного конструктора (Дмитрия Сергеевича Маркова), заместителя (Андрея Николаевича Туполева). Затем главным конструктором стал (Сергей Михайлович Егер), а с 1975 года — (Александр Сергеевич Шенгардт). В конкурсе также участвовал проект ОКБ Ильюшина , который не получил дальнейшего развития. В ОКБ Туполева ставилась задача создать современный пассажирский самолёт, не уступающий по своим параметрам созданному в то время американскому (Boeing 727).
Первый опытный экземпляр (СССР-85000) был выпущен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир экипажа (Юрий Владимирович Сухов)). В 1969 году лайнер продемонстрировали на (международном авиасалоне Ле-Бурже). В 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе № 18 ((КуАПО (ныне — «Авиакор»))) началось серийное производство самолёта. В мае 1971 года предсерийные самолёты начали использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.
Самолётам семейства Ту-154 (в СССР, а затем в России) присваивались регистрационные (бортовые) номера, начинающиеся с 85 (например: СССР-85311 и RA-85185).
На трассы авиакомпании «Аэрофлот» лайнер вышел в начале (1972 года). Первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва — Минеральные Воды Ту-154 рег. СССР-85016 совершил 9 февраля 1972 года (командир экипажа Е. И. Багмут). 2 апреля 1972 года лайнер начал эксплуатироваться на международных авиалиниях — первый международный рейс на Ту-154 был выполнен в берлинский аэропорт «(Шёнефельд)».
Начальная эксплуатация показала, что самолёт требует дальнейшей модернизации, поэтому уже через два года была готова к производству модификация Ту-154А, которая и стала первой пошедшей в серию — двигатели НК-8-2 заменены на более мощные (НК-8-2У).
В период с 1975 по 1981 годы самолёт модернизировался, взлётная масса была увеличена с 94 до 98 тонн. Изменения коснулись планера (в том числе крыла), состава оборудования, увеличения пассажировместимости. Новая модификация получила наименование Ту-154Б. Впоследствии под эту конфигурацию доработали все самолёты первых серий.
12 октября (1984 года) в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством (Александра Сергеевича Шенгардта). На этой модификации были установлены более экономичные двигатели конструкции (ОКБ Соловьёва). Самолёты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.
9 самолётов были переделаны в (грузовые), проект первоначально именовался как Ту-154Т, затем — Ту-154С (Cargo).
5 самолётов были переоборудованы в (летающие лаборатории) и существенно доработаны по программе испытаний космического челнока «(Буран)». Два из пяти Ту-154ЛЛ могли совершать полностью автоматическую посадку.
2 самолёта были переоборудованы в рамках программы «(Открытое небо)». Самолёты предназначались для всестороннего контроля за военной деятельностью стран НАТО и СНГ. В Германии был переоборудован самолёт Ту-154М, принадлежащий специальному подразделению «(Luftwaffe)» (через 2 года, в 1997 году, самолёт разбился). В России проект получил наименование Ту-154М-ОН.
На базе Ту-154 создан первый в мире самолёт, двигатели которого работали на сжиженном газе ((Ту-155)).
Модификации Ту-154 стали самыми массовыми самолётами в СССР в середине 1980-х годов. На этих самолётах выполнялась значительная доля авиаперевозок пассажиров в СССР. Ту-154 летали во многие аэропорты СССР, а также в аэропорты более 80 городов мира. Помимо «Аэрофлота», эксплуатировался в 235-м (правительственном) авиаотряде (11 самолётов), а также в Вооружённых силах СССР.
Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со (стреловидным) крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным (оперением) с переставным стабилизатором и задним расположением трёх двигателей и ВСУ. В конструкции использованы (алюминиевые сплавы) Д16, В95, АК6, АЛ19, магниевые сплавы МЛ5, МА8, стали 30ХГСА, 30ХГСН2А.
Стояночная высота самолёта по верхней части киля составляет 11,4 метра, длина самолёта 48,0 метров, диаметр фюзеляжа в районе пассажирского салона 3,8 метра.
Фюзеляж круглого в плане сечения. Продольный и поперечный силовой набор состоит из 83 шпангоутов, (стрингеров), продольных балок ниши передней опоры шасси и работающей обшивки. Конструктивно фюзеляж самолёта состоит из трёх разъёмных частей, которые стыкуются по шп. № 19 и № 66, и внутри горизонтально разделён полом. Верхняя часть служит для размещения экипажа и пассажиров, нижняя подпольная часть предназначена для багажных и технических помещений. На шп. № 3 навешивается радиопрозрачный носовой обтекатель антенны (РЛС «Гроза»), до шп. № 4 отсек негерметичен. За 4-м шпангоутом начинается (гермокабина). Кабина экипажа расположена между шп. № 4 — 5 и перегородкой, установленной между шпангоутами № 10 — 11. За кабиной экипажа по 14 шп. находится передний вестибюль со входной дверью (слева) и туалетом, затем следует первый салон для пассажиров, шп. № 14 — 29. За первым салоном размещается кухня-буфет, шп. 29 — 34 (или 31 — 34), с кухонным оборудованием и служебной дверью на правом борту. За кухней находится второй вестибюль со входной дверью слева (шп. № 34—36), за которым размещён второй пассажирский салон между перегородками на шпангоутах № 36 и № 64. Между шпангоутами № 64 — 67 изначально расположены три задних туалета, впоследствии помещение среднего туалета переоборудовано в служебное помещение.
Под полом гермокабины находятся: ниша передней ноги шасси между шп. 14-19, затем герметичный передний багажный отсек (шп. № 22-40) с погрузочным люком справа внизу, затем следует негерметичный отсек центроплана шп. 41-49 и средний (на Ту-154М — задний) багажник — шпангоуты № 50—65.
Пять нижних технических отсеков с различным самолётным оборудованием размещаются между шп. № 5 — 14, 19 — 22, 40 — 41, 49 — 50 и 65 — 67. В хвостовой части фюзеляжа имеется шп. № 68 — 73 с люком по правому борту, затем идёт отсек второго двигателя (шпангоуты с 73 по 83), который закрывается снизу двумя парами больших створок. Сверху на модификациях кроме Ту-154М между шпангоутами № 78 — 82 находится отсек ВСУ, на Ту-154М ВСУ размещена поперечно между шп. 72 — 74. Справа и слева в хвосте фюзеляжа размещаются мотогондолы для внешних двигателей № 1 (слева) и № 3 (справа).
Ту-154М, зав. № 78A317, нетиповая кабина экипажа с джойстиком у КВСТу-154М, пассажирский салон
Первоначально Ту-154 планировался к эксплуатации трёхчленным экипажем, в составе КВС, второго пилота и (бортинженера). В дальнейшем, после ряда неприятных инцидентов с потерей ориентировки, пришлось вводить в экипаж штурмана. При необходимости, в кабине может разместиться пятый член экипажа, например — проверяющий. Также на некоторых машинах, в том числе всех ведомственных, по левому борту оборудовано рабочее место (бортрадиста).
В кабине размещаются (приборные доски), верхний, средний и боковые пульты, а также щитки, . Остекление состоит из каркаса фонаря с тремя лобовыми электрообогреваемыми стёклами, двух боковых и четырёх верхних стёкол, а также двух сдвижных форточек.
Крыло самолёта переменной стреловидности, трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса, на отъёмных частях крыла — плюс 1,5. Стреловидность составляет по линии 1/4 хорд 35°, по передней кромке 37°37′48″; на участках крыла, примыкающих к фюзеляжу, стреловидность составляет 40° 40′. Размах крыла — 33,75 метра.
Крыло состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.
Носок крыла оборудован воздушно-тепловым обогревом, выпускаются на угол 22°, имеют электрообогрев.
Элероны служат для поперечного управления и отклоняются дифференциально. Привод элеронов от необратимых рулевых приводов (бустеров) РП-55.
(Закрылки) выдвижные трёхщелевые, на Ту-154М — двухщелевые. На взлёте выпускаются на угол 15 или 28°, на посадке — на 36 (только на Ту-154М) или 45°. Предкрылки трёхсекционные с электроприводом — внешняя, средняя (на ОЧК) и внутренняя (на центроплане) секции.
Иллюзия отрицательного поперечного V происходит из-за большой крутки центроплана, а также из-за того, что передняя кромка крыла установлена заметно выше задней.
Т-образное хвостовое оперение Ту-154
Делятся на внешние, средние и внутренние. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при обжатой левой опоре шасси, на Ту-154Б — при включении реверса тяги двигателей либо вручную кнопкой на рукоятке средних интерцепторов, на Ту-154М — на скорости выше 160 км/ч при нахождении всех трёх (РУД) на малом газе. Средние интерцепторы (два слева и два справа) управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях. При отклонении элерона вверх на угол более 1°30' элерон-интерцептор на той же плоскости начинает синхронно и пропорционально отклоняться вместе с элероном.
Привод интерцепторов — гидравлический. Внутренний интерцептор выпускается гидроцилиндром, средний интерцептор — рулевым приводом РП-59. Каждый элерон-интерцептор управляется тремя рулевыми приводами: одним РП-57 и двумя РП-58.
Хвостовое оперение Т-образное, стреловидное. Включает киль с рулём направления и стабилизатор с рулём высоты. Впереди киля установлен на фюзеляже форкиль. Стреловидность вертикального (48°53′ по передней кромке) и горизонтального (42°27′ по передней кромке) оперения превышает стреловидность крыла для того, чтобы несущие характеристики хвостового оперения с увеличением числа М не ухудшались быстрее, чем характеристики крыла. Для расширения диапазона эксплуатационных центровок стабилизатор переставляется в полёте в диапазоне углов от минус 1°30' до минус 7°. Половины РВ подвешиваются на 8 узлах подвески. Каждая половина управляется одним рулевым приводом РП-56.
РН подвешивается к килю на четырёх узлах подвески и приводится в действие гидравлическим приводом РП-56.
(Шасси)
Основные стойки шасси. Внутри полых ступиц колёс находятся вентиляторы охлаждения тормозных дисков
Трёхстоечное, убираемое в полёте. Уборка шасси от первой гидросистемы, выпуск в штатном режиме также от первой, и аварийно — от 2-й или 3-й. Колея шасси составляет 11,5 метра.
Носовая стойка с парой управляемых колёс КН-10, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте командира. Полный угол разворота передних колёс (режим руления) 55°, а в режиме взлёт-посадка — 8°30'. Для гашения ударов и обеспечения плавности хода установлен газомасляный амортизатор, заправляемый ~2800 см3 масла АМГ-10 и заряжаемый техническим азотом с начальным давлением 75±1,0 кгс/см2. Стойка убирается в нишу, которая закрывается двумя парами створок
Основные стойки шасси с двухкамерными газомасляными амортизаторами (на первых сериях самолёта были однокамерные), 11600 см³ масла АМГ-10. Стойки убираются в полёте в гондолы в крыле, с одновременным опрокидыванием тележки на 90 градусов. На каждой тележке установлено по три пары тормозных колёс типа КТ-141А или КТ-141Д (в этих моделях нет вентиляторов охлаждения) или КТ-141Е (под крышкой на оси установлен вентилятор охлаждения), в зависимости от модификации самолёта. Колёса оборудованы дисковыми тормозами с пакетом металлокерамических дисков и антиюзовым автоматом растормаживания. С модификации Ту-154М, а также некоторых Ту-154Б-2 специального назначения, тормоза получили электрические вентиляторы охлаждения. Люк каждой ниши шасси закрывается щитком и двумя парами створок.
Силовая установка
Силовая установка состоит из трёх ТРДД (НК-8-2(У)) конструкции ОКБ-276 (Николая Дмитриевича Кузнецова). На модификации Ту-154М они заменены двигателями (Д-30КУ-154-II) конструкции ОКБ Соловьёва. Два двигателя размещены в хвостовой части фюзеляжа в мотогондолах, третий — внутри хвостовой части фюзеляжа, с (воздухозаборником) в (форкиле) с S-образным каналом. Для доступа к среднему двигателю снизу имеются две пары откидываемых вниз створок. Нумерация двигателей — слева направо по направлению полёта. Все три двигателя крепятся одинаково на шарнирных подкосах.
Управление режимами работы двигателей и реверсом тяги двигателей сводится к управлению положением рычагов насосов-регуляторов на двигателях, которые обеспечивают автоматическую подачу топлива к форсункам двигателя. Для каждого двигателя имеется отдельная система управления рычагом насоса-регулятора.
Система управления каждого двигателя состоит из рычага управления двигателем (РУД) расположенного на среднем пульте пилотов и рычага управления двигателем, расположенного на пульте бортинженера, которые связаны меж собой механическими тягами. На среднем пульте на ручках «Г1» и «Г3» первого и третьего двигателя имеется рычаг управления реверсом (фюзеляжный двигатель № 2 реверсивного устройства не имеет), а на пульте бортинженера дополнительно установлены три рычага останова двигателей и рычаг тормозного устройства РУД. От кабины до двигателей проводка тросовая, с гермовыводами. В т/о шп. № 68-69 к проводке управления двигателями подключён исполнительный механизм ИМАТ-2-12-4В автомата тяги АТ-6-2 системы автоматического управления АБСУ-154-2.
Топливная система
Топливная система самолёта Ту-154 состоит из топливных баков и следующих систем: питания топливом основных двигателей, питания топливом двигателя вспомогательной силовой установки, перекачки топлива, дренажа топливных баков, заправки топливом, а также системы автоматики расхода и измерения топлива АЦТ6 (заменена на СУИТ4-1Т), расходомера СИРТ-1Т.
Ёмкость топливной системы: бак № 1 — 4125 л, бак № 2 лев. прав. — 11875 л, бак № 3 лев. прав. — 6780 л, бак № 4 — 8250 л. Бак № 1 расходный. Топливо из расходного бака подаётся к двигателям по трубопроводам. Для увеличения высотности в топливной системе установлено четыре насоса подкачки ЭЦН-325, для нормальной работы двигателей достаточно двух насосов. Для работы ВСУ в расходном баке смонтирован подкачивающий насос ЭЦН-319. Топливо в расходный бак перекачивается из остальных баков самолёта десятью перекачивающими топливными насосами ЭЦН-323 по достаточно сложному алгоритму.
Заправка топливом производится через две горловины централизованной заправки в нижней части правого носка центроплана. Возможна заправка через верхние горловины баков в исключительных случаях, заправочные горловины имеются у баков № 2 и № 3. При централизованной заправке на щитке заправки топливом имеется переключатель вариантов заправки — «10т», «15т», «20т», «25т» и «П» (полная заправка).
Система автоматики и измерения топлива измеряет количество топлива в баках, а также позволяет автоматически распределять топливо при заправке (автомат заправки), в полёте (автомат расхода) и выравнивать при неравномерном расходе из правых и левых баков (автомат выравнивания).
Некоторые самолёты оборудованы отдельной системой подачи в топливо противоводокристаллизационной жидкости (жидкость «И»).
Гидравлическая система
Состоит из трёх параллельно работающих гидросистем — 1-й, 2-й и 3-й. Рабочая жидкость — АМГ-10, давление в линии нагнетания — 210 кгс/см². Количество масла в первой и второй системе по 103 литра, в третьей — 45 литров. Гидробак 1-й и 2-й системы общий, с перегородкой, которая даёт возможность при уменьшении гидравлической жидкости в баке сохранить систему, оставшуюся герметичной, в рабочем состоянии, предотвращая с определённого уровня уход гидрожидкости с одной из сторон перегородки. Источником давления в г/со служат четыре насоса НП-89: на 1 гидросистему работают два насоса — по одному насосу установленному на 1-м и 2-м двигателе; на 2 гидросистему работает один насос, установленный на втором двигателе, на третью гидросистему работает один насос, установленный на 3-м двигателе. Насосы не отключаемые, приводятся во вращение через кинематическую (не отключаемую) связь с шестернёй коробки самолётных агрегатов. То есть могут работать только при вращающемся роторе двигателя (при уходе жидкости из гидросистемы насос в полёте отключить невозможно, что часто приводит к разрушению плунжеров насоса и попаданию стружки в трубопроводы гидросистемы). Помимо насосов, установленных на двигателях, для создания давления во второй и третьей гидросистеме в заднем техническом отсеке установлены две электрические насосные станции НС-46, которые включаются вручную тумблером на пульте бортинженера, в полёте при отказе второго (третьего) двигателя самолёта или при наземных проверках при неработающих двигателях. Давление в первой гидросистеме на земле может быть создано от насосной станции второй гидросистемы путём включения крана кольцевания, расположенного на пульте бортинженера.
Для наземной отработки гидросистем самолёта возможно подключение аэродромной гидроустановки типа УПГ-300.
Первая гидросистема обеспечивает основное и стояночное торможение колёс, аварийное торможение колёс, основную уборку и выпуск шасси, выпуск и уборку внутренних интерцепторов, выпуск и уборку средних интерцепторов, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Вторая гидросистема обеспечивает управление поворотом колёс передней ноги, аварийный выпуск шасси, питание гидроусилителей системы управления самолётом, уборку и выпуск закрылков. Третья гидросистема обеспечивает питание гидроусилителей системы управления самолётом и дублирующий аварийный выпуск шасси.
Система электроснабжения
Первичная система электроснабжения выполнена на переменном токе — три сети (№ 1-3) трёхфазного переменного тока 200 вольт 400 гц. Источниками электричества служат три генератора ГТ40ПЧ6 на двигателях и генератор ГТ40ПЧ6 на ВСУ. Генераторы на двигателях имеют стабилизированные обороты, так как подключены через приводы постоянных оборотов. Мощности двух генераторов достаточно для питания всех самолётных систем. Генератор на ВСУ служит для питания бортсети на земле и в аварийных случаях в полёте. Для электропитания от наземного источника снизу в районе шп. № 70 имеется розетка аэродромного питания. Аэродромное питание подаётся сразу на все три сети. При включении какого-либо самолётного генератора на сеть после запуска двигателя к нему автоматически подключается первая и третья сети, а наземный источник остаётся подключённым ко второй сети. При включении любых двух генераторов наземный источник питания отключается. Одновременная работа наземного источника и самолётных генераторов на одну и ту же сеть исключается.
На борту смонтирована вторичная сеть переменного трёхфазного тока 36 вольт, источниками тока служат два трансформатора ТС-330СО4Б (один рабочий и один резервный). Ещё на самолёте установлен электромашинный преобразователь ПТ-200Ц, который преобразует постоянный ток в трёхфазный переменный. В нормальном режиме он питает резервный авиагоризонт, но при необходимости может включаться в сеть вместо трансформаторов.
На самолёте Ту-154 применяется необычная электросеть 27 вольт переменного тока. Эта сеть запитывает кухонное оборудование — кипятильники и термосы, которым абсолютно всё равно, постоянный ток или переменный. Источником тока в этой сети служит трансформатор ТС-375СО4А.
Часть самолётных потребителей запитаны фазным напряжением (одна фаза и нейтраль — корпус самолёта), что соответствует напряжению 115 вольт. В случае обесточивания сети такие потребители будут получать электроэнергию от однофазного преобразователя МА-100М, подключённого к аккумуляторной шине.
Сети постоянного тока на самолёте питаются от трёх выпрямительных устройств ВУ-3А, причём два рабочие, а третий выпрямитель — резервный. В качестве аварийных источников постоянного тока используются две аккумуляторные батареи 12САМ-28 (или 20НКБН-25).
Система управления полётом
Технический отсек самолёта Ту-154 в районе подполья кабины. На потолке отсека расположены устройства и агрегаты системы управления полётом
Особенностью системы управления Ту-154 является применение без обратной связи бустерного управления основными органами управления без использования ручного управления, даже в качестве аварийного. В проводку управления рулями и элеронами последовательно включены электрогидравлические рулевые агрегаты РА-56В-1 автоматической бортовой системы управления АБСУ-154-2.
АБСУ-154-2 предназначена для улучшения характеристик устойчивости и управляемости самолёта при штурвальном пилотировании на всех режимах полёта от взлёта до посадки, для автоматизации управления самолётом на этапах набора высоты, маршрутного полёта и снижения по сигналам навигационно-пилотажного комплекса, а также для обеспечения автоматического и директорного управления самолётом при заходе на посадку. Для повышения надёжности работы система имеет трёхкратное резервирование.
АБСУ-154-2 структурно состоит из системы автоматического управления САУ-154-2, системы траекторного управления СТУ-154-2, автомата тяги АТ-6-2, аппаратуры ухода на второй круг — вычислитель ухода ВУ-1-2.
Управление рулём высоты осуществляется перемещением колонок штурвала пилотами и дополнительное перемещение от рулевого агрегата РА-56В-1 через дифференциальную качалку. Результирующее перемещение передаётся трубчатыми тягами на два двухканальных рулевых привода РП-56, непосредственно управляющих половинами РВ. Для создания дополнительных усилий пилотам в проводку управления включён взлётно-посадочный и полётный загружатели. Для балансировки самолёта по тангажу в продольном канале установлен механизм эффекта триммирования МЭТ-4У.
Система управления рулём направления предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по курсу и обеспечивает отклонение руля направления пилотами и рулевым агрегатом РА-56В-1 с помощью рулевого привода РП-56. В проводку управления включён полётный загружатель и механизм триммирования МП-100М.
Система управления элеронами предназначена для штурвального и автоматического управления самолётом по крену и курсу и обеспечивает отклонение элеронов и элеронов-интерцепторов пилотом и рулевым агрегатом РА-56В-1.Отклонение каждого элерона осуществляется с помощью рулевого привода РП-55. Для создания усилий в канале элеронов установлен неотключаемый пружинный загружатель. Для снятия нагрузки установлен механизм триммерного эффекта МП-100М. Для повышения эффективности элеронов на самолёте применяются отклоняемые только вверх элерон-интерцепторы. Полный угол отклонения элеронов ±20±1°, при этом интерцепторы отклоняются на 45°±2°.
Средние интерцепторы с рулевыми приводами РП-59 применяются в качестве воздушных тормозов в полёте и на посадке и отклоняются при перемещении рукоятки в кабине экипажа.
Внутренние интерцепторы применяются в качестве дополнительных тормозов при посадке. Они выпускаются сразу на полный угол при переводе внешних двигателей в реверс, а также вручную от рукоятки выпуска внутренних интерцепторов, которая находится сверху на рукоятке выпуска средних интерцепторов.
Переставной стабилизатор позволяет эксплуатировать самолёт с более передней центровкой на взлёте и посадке при сохранении требуемых запасов углов отклонения руля высоты и без увеличения усилий на штурвале. Автоматически меняет угол, в зависимости от угла выпуска закрылков, с целью компенсации пикирующего момента при выпуске закрылков. В эксплуатации обычно используют два положения — полётное —1°30', и взлётно-посадочное— 7°. Привод стабилизатора выполнен электромеханизмом МУС-ЗПТВ. Механизм имеет в конструкции два реверсивных электродвигателя, работающих на суммирующую дифференциальную передачу. Управление стабилизатором осуществляется переключателем в кабине, на более новых самолётах возможно автоматическое управление, которое привязано к управлению закрылками.
Система управления закрылками СПЗ-1А. Привод закрылков осуществляется двухканальным гидромотором РП-60-1, который передаёт вращательное движение на трансмиссию. Система управления предкрылками синхронизирована с приводом закрылков. В автоматическом режиме предкрылки начинают выпускаться одновременно с началом движения закрылков, а убираются только после полной уборки закрылков. Привод предкрылков — электрический, двухканальным электромеханизмом ЭПВ-8П на каждой плоскости.
Радионавигационное оборудование: метеонавигационный радиолокатор «Гроза М-154», радиотехническая система ближней навигации РСБН-2СА с антенно-фидерной системой (АФС) «Пион-НП-154», самолётный дальномер СД-75, радиовысотомер малых высот РВ-5М, доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-3П (ДИСС-013), навигационно-посадочная система «Курс-МП-2» (МП-70), радиолокационный ответчик СРО-2 «Латунь» («изделие 020»), ответчик СОМ-64, СО-70 (СО-72М), аппаратура госопознавания «Пароль» («изделие 6202»).
Связное оборудование: две УКВ станции «Баклан-20» («Ландыш-20») , КВ радиостанция «Микрон», аварийные КВ станции Р-855УМ, самолётное переговорное устройство СПУ-7, самолётное громкоговорящее устройство СГУ-15 (СГС-25), магнитофон «Арфа-М».
Устройства регистрации: магнитофон записи переговоров экипажа «Марс-БМ» или МС-61Б, регистраторы полётной информации К3-63 и МСРП-12-96 (или МСРП-64).
Приборное оборудование и электронная автоматика
Система воздушных сигналов СВС-ПН-15-4, автомат углов атаки и перегрузки АУАСП-12КР, точная курсовая система ТКС-П2, навигационно-вычислительное устройство НВУ-БЗ.
Приборное оборудование.
Резервный авиагоризонт АГР-144. Система полного и статического давлений — три линии с приёмниками полного давления ППД-1В и по четыре приёмника статического давления на левом и правом бортах, и один резервный в нише передней ноги шасси. Автономные барометрические приборы — три пилотажных вариометра ВАР-ЗОМ, вариометр ВАР-75М, два высотомера ВМ-15, высотомер УВИД-15Ф, три указателя скорости КУС-730/1100К, сигнализатор числа «М» МС-1, реле давления ИКДРДФ 0,25-0,175-3 и ИКДРДФ 0,16-0,145-3, сигнализатор высоты СВУ-12-1А, а также барометрические приборы системы кондиционирования воздуха в кабине: вариометр ВАР-ЗОМ, указатель высоты и перепада давлений УВПД-5-0,8, высотный сигнализатор ВС-46, сигнализатор давления СДУ-ЗА-0,7.
Особенности самолёта
В разделе не хватает (см. ).
Информация должна быть , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на в виде .(15 февраля 2022)
Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создаёт проблемы с «затенением» стабилизатора и двигателей на больших углах атаки и с задней (центровкой), что приводит первоначально к (помпажу) и отказу боковых двигателей, затем — отказу среднего и к резкому уменьшению эффективности руля высоты (самолёт попадает в режим (глубокого сваливания) и далее — (плоского штопора), из которого без специального оборудования не выводится).
В отличие от более современных самолётов (имеющих сотовые конструкции в элементах планера), может обдуваться тепловыми обдувочными машинами для удаления обледенения и снега с поверхности самолёта.
Ресурс амортизационных стоек шасси равен ресурсу планера и поэтому замена стоек в процессе эксплуатации по отработке ресурса не требуется.
В силу расположения второго двигателя в фюзеляже существенно осложнена операция установки заглушки на ВНА второго двигателя, что увеличивает трудоёмкость обеспечения стоянки самолёта в зимний период и подготовки самолёта к вылету после стоянки.
Заправка масляных баков двигателей и вспомогательной силовой установки централизованная, под давлением, через (штуцер) в лючке, доступный с уровня земли. Система централизованной заправки двигателей маслом не только снижает трудоёмкость работ по заправке, но и исключает риск опасных ошибок при ТО самолёта и подготовке его к вылету, связанных с необходимостью открытия/закрытия крышек горловин маслобаков, при ручной заправке двигателей маслом напрямую в бак.
Перекладка створок реверса на самолётах типа Ту-154Б осуществляется от сжатого воздуха, подаваемого от компрессора двигателя, на самолётах Ту-154М от гидрожидкости автономных гидросистем двигателей и возможна в полёте. В частности, включение реверса тяги в полёте на высоте 5 метров и расстоянии до торца ВПП 300 метров было применено при перегоне самолёта экипажем лётчика-испытателя (Рубена Есаяна), который выполнил перегон самолёта Ту-154М (бортовой номер RA-85069) с аэродрома Безымянка на находящийся вблизи него закрытый для выполнения полётов (аэродром Смышляевка), имеющий длину ВПП (1200 м) — почти вдвое меньше минимально необходимой длины ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М (2200 м), о чём Рубен Есаян упоминает в своём интервью.
Доступ внутрь кабины самолёта возможен как через входные и кухонную двери, так и нештатно, через аварийные люки (имеющие возможность блокировки их открытия изнутри салона), передний технический отсек, имеющий лючок снизу фюзеляжа (открывается ключом, тем же, что и замок передней входной двери, далее — через люк в полу переднего вестибюля) и через лючки переднего и заднего багажных отсеков (далее — через люки в полу салона самолёта). После открытия входных дверей, при отсутствии необходимых стремянок, доступ в самолёт возможен также при помощи аварийной лестницы, которая является принадлежностью самолёта и, согласно эксплуатационной документации, может использоваться только в нештатных ситуациях. На практике же применялась активно в процессе обслуживания самолёта техническим составом и, иногда, лётным. Пример входа в самолёт по аварийной лестнице при перегоне самолёта из Ижмы экипажем Рубена Есаяна.
Высокое расположение входных дверей, требующих во время обслуживания самолёта стремянок большой высоты, существенно затрудняет обслуживание самолёта, при дефиците стремянок приводит к необходимости нештатного входа в самолёт в процессе его технического обслуживания, в нарушение правил.
Штуцеры заправки самолёта топливом, маслом (маслосистем двигателей и ВСУ), водой, слива нечистот из приёмных баков санузлов доступны с уровня земли и не требуют применения стремянок или же, в случаях, когда передняя амортстойка не обжата (в самолёте нет пассажиров), доступны с применением стремянок минимальной высоты и любых подручных средств (на практике авиатехники используют для этого упорные колодки, которые устанавливаются под колёса шасси). В районе штуцера заправки самолётов водой указатели уровня воды в баках отсутствуют, что является существенным недостатком. Без входа в салон самолёта об уровне воды в баке, в процессе заправки, можно судить только по началу вытекания воды из штуцера дренажа (свидетельствующей о том, что бак заполнен полностью). Панели заправки водой и слива нечистот из санузлов в полёте подогреваются во избежание замерзания жидкости в штуцерах.
Штуцеры заправки гидросистем самолёта гидрожидкостью, заправки азотом системы наддува гидробаков, доступны с лёгких стремянок минимальной высоты. На практике заправка гидросистем самолёта и системы наддува гидробаков при оперативном обслуживании обычно не требуется.
Модификации серийных ВС
Ту-154
Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивными двигателями (НК-8-2), мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера — с 85000 по 85055.
На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии (НК-8-2У) двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.
Ту-154Б
Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.
Последний Ту-154Б в эксплуатации находится в Северной Корее и выполняет рейсы авиакомпании (Air Koryo).
Ту-154Б-1
Ту-154Б-1 (TAROM)
Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера — с 85226 по 85294.
Ту-154Б-2
Ту-154Б-2
Модификация Ту-154Б-1 экономкласса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера — с / 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М).
По состоянию на 1 января 2011 года большинство Ту-154Б уже списано, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.
Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «(Кавминводыавиа)» (до сентября 2011 года), «(Оренбургские авиалинии)» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент в качестве пассажирского эксплуатируется только одной авиакомпанией ((Air Koryo), КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.
Ту-154С
Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается только грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, открывающимся от отдельной, автономной гидросистемы, смонтированной около этого люка, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.
Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.
Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва (Д-30КУ-154-II). Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые (закрылки) были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года.
Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 миллионов долларов (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов.
На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.
В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М.
В 2018 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «(Алроса)» на регулярных рейсах, последние рейсы были совершены в сентябре 2018 года, после чего Ту-154М «Ижма» был передан в музей авиации в Толмачёво. В качестве транспортно-пассажирского самолёта лайнер в правительственных авиакомпаниях России, Казахстана, Киргизии и Китая.
В 2020 году Ту-154М эксплуатируется авиакомпанией «Алроса», вернее эксплуатируется лишь один борт 85757. В СЭ «Алроса» значится и борт RA-85782, как пассивный резерв, но он находится на территории аэропорта (Мирный) в полуразобранном состоянии. Машины с регистрациями RA-85654, 85684, 85675, 85728 списаны и отстранены от полётов, а борт RA-85770 порезан на металлолом. ВВС России, Казахстана, Киргизии и Китая по-прежнему эксплуатируют эти самолёты.
Ту-154М с НК «Жасмин»
В 1990-е годы была выпущена ограниченная серия Ту-154М (самолёты с бортовыми номерами RA-85805, RA-85806, RA-85807, RA-85808, RA-85813, RA-85814 и RA-85820), которая оснащалась пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе ЦВМ-80, инерциальной навигационной системой И-21 и АБСУ-154-3. Кроме того, дополнительно устанавливалась система сигнализации высоты эшелонирования ССВЭ-2-1, система предупреждения пилотов о сближении с землёй СППЗ-1-2, TCAS.
Ту-154М-100
Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). В дальнейшем большинство остальных Ту-154М были сертифицированы на взлётный вес 104т, в частности все Ту-154М Аэрофлота. Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Такие же мероприятия были проведены на многих других имеющихся в эксплуатации Ту-154М. Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу (Slovak Airlines) в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836.
12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания (Iran Air), но позднее она отказалась от них.
Эта модификация никогда не была отражена в официальной документации для эксплуатантов, официально все самолёты были обычными Ту-154М. Позже все самолёты Ту-154М в Аэрофлоте и большинство самолётов в Ютэйре были оборудованы (винглетами).
Модификации ВС, отличающиеся от серийных
Ту-154ЛЛ
Пять (летающих лабораторий), переоборудованных по программе многоразового космического челнока «(Буран)». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все (интерцепторы) могли работать в режиме воздушных тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. Два самолёта оснащены комплектом РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.
Для ухудшения аэродинамики самолёта на высоте 10 км выпускались стойки шасси. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в (реверс) для получения крутой (глиссады).
Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.
Ту-154М2
Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД (ПС-90А)-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.
Ту-154М-ОН
Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «(Открытого неба)».
Ту-154М-ЛК-1
(Самолёт-лаборатория) для (РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина). Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.
Ту-155/156
Основная статья: (Ту-155)
Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).
Лётно-технические характеристики
В разделе не хватает (см. ).
Информация должна быть , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на в виде .(15 февраля 2022)
Страны, где используется Ту-154. Красные — нынешние пользователи; бордовые — бывшие.
В период с 1970 по 1998 годы было построено 918 самолётов семейства Ту-154, из которых:
604 — Ту-154, А, Б, Б-1, Б-2 (кроме борта RA-85317), включая 9 Ту-154С (грузовой), переделанных в конце 1980-х годов;
313 — Ту-154М (включая борт RA-85317).
19 февраля 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено — на Самарском авиационном заводе «Авиакор» (бывший Куйбышевский авиационный завод, который строил Ту-154 начиная с 1970-х годов) был выпущен последний самолёт семейства с заводским номером 998 (он передан МО РФ). После этого на заводе в Самаре будут продолжать выполняться регламентные работы, капремонты и различные операции по продлению ресурса самолётов.
Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР, ещё 150 самолётов были экспортированы в авиакомпании других стран.
Эксплуатация
Ту-154Б-2 (ВВС России)Ту-154М Slovak Government Flying ServiceТу-154Б-2 (Armenian Airlines)Ту-154М (Azerbaijan Airlines)Ту-154М (Белавиа)Ту-154М (Bulgarian Air Charter)
На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел в 1972 году — свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту он совершил 9 февраля 1972 года по маршруту Москва—Минеральные Воды. Рейс выполнил экипаж в составе командира Е. И. Багмута, (второго пилота) А. В. Алимова, штурмана В. А. Самсонова и (бортинженера) С. С. Сердюка.
В 1980 году лётчик Наиль Саттаров выполнил на самолёте «(бочку)», за что был отчислен из центра подготовки космонавтов и понижен в должности.
С середины 2000-х годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолёта является не столько выработка ресурса (большинство использовавшихся в это время Ту-154 были произведены в конце 1980-х и в 1990-е годы и могли летать ещё по меньшей мере до 2015 года; лишь отдельные единицы перешагнули 30-летний рубеж или были близки к нему) и качества самолёта (по комфорту Ту-154М не сильно уступает ранним Airbus A320), сколько низкая топливная эффективность двигателей НК-8 и Д-30КУ (расход авиатоплива у Д-30 почти в 1,4 раза (три двигателя) больше, чем у основного двигателя, использующегося на современных западных самолётах — (CFM56)). Ту-154 проектировали в 1960-х годах, когда при плановой экономике цена авиатоплива не являлась определяющим фактором.
В то же время, к концу 2008 года, Ту-154 всё ещё составлял основу среднемагистрального парка российских авиакомпаний. Однако разразившийся в конце 2008 года (экономический кризис) ускорил процесс вывода самолёта-ветерана из эксплуатации. 17 ноября 2008 года все свои Ту-154 вывела из эксплуатации авиакомпания (S7 Airlines) — крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году её примеру последовали «Россия» и «Аэрофлот» — 31 декабря 2009 года лайнер совершил свой последний рейс под флагом национального перевозчика; Ту-154 являлся «рабочей лошадкой» «Аэрофлота» в течение 38 лет.
К концу XX века лайнер морально устарел, и пользователи Ту-154 начали заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 поздних модификаций и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в страны ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полёты Ту-154 (кроме Ту-154М) в Евросоюзе были полностью запрещены. Самолёты этого типа стали эксплуатироваться в основном в странах СНГ.
В 2008-09 годах эксплуатацию Ту-154 на регулярных рейсах прекратили (S7 Airlines), «Россия» и «Аэрофлот».
16 октября 2011 года эксплуатацию Ту-154 прекратила авиакомпания «Уральские авиалинии»; этот эксплуатант примечателен тем, что в его парке до 2009 года летал лайнер 85193 — Ту-154Б 1977 года постройки, самый старый Ту-154 в России. Самый «пожилой» в мире самолёт постройки 1976 года принадлежит авиакомпании (Air Koryo) (КНДР, борт P-552) и эксплуатируется ею (по состоянию на июль 2018 года).
По состоянию на конец 2010 года в России эксплуатировалось 100 самолётов Ту-154 различных модификаций (82 Ту-154М и 18 Ту-154Б-2). На июнь 2013 года крупнейшим пользователем Ту-154 в России была авиакомпания «(UTair)» (23 самолёта), но и она вскоре вывела Ту-154 из своего авиапарка. Крупнейшим пользователем Ту-154 за пределами России был Казахстан (12 самолётов).
1 января 2011 года в Сургуте (сгорел на лётном поле) Ту-154Б-2 борт RA-85588 авиакомпании «Когалымавиа». И хотя эвакуацию пассажиров из горящего лайнера начали своевременно, троих человек спасти не удалось. После этой катастрофы Президент РоссииДмитрий Медведев заявил, что по результатам расследования происшествия дальнейшая эксплуатация Ту-154 может оказаться под вопросом.
По состоянию на начало 2011 года самолёты этого типа ещё оставались «на крыле» в Белоруссии (3), Таджикистане (5), Киргизии (3), Азербайджане (3), Узбекистане (3), КНДР (2) и КНР (3). 20 февраля 2010 года в Иране авиационными властями страны был введён полный запрет на эксплуатацию Ту-154. Окончательно запрет вступил в силу с февраля 2011 года. По одному самолёту компоновки «Салон» числится за правительствами Польши (по последним данным, он уже передан в «Muzeum Wojska Polskiego»), Чехии, Словакии и Болгарии.
В феврале 2013 года серийное производство Ту-154 было прекращено. Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:
71 — потеряны в авариях и катастрофах
187 — разрезаны на металлолом
89 — готовятся к разрезке на металлолом
24 — в музеях (23) и самолёт-ресторан (1)
283 — на хранении, около 100 из них в состоянии лётной годности.
Авиакомпании, использовавшие Ту-154 для регулярных пассажирских перевозок в России на июнь 2013 года:
(UTair) — 23 самолёта (до конца 2014 года были выведены из эксплуатации и заменены на (Airbus A321)).
(Алроса) — 7 самолётов.
(Якутия) — 4 самолёта.
(Газпромавиа) — 3 самолёта.
(Kosmos Airlines) — 4 самолёта.
(Татарстан) — 2 самолёта, планировалось приобрести ещё один. Использовались в качестве подменных бортов.
В январе 2014 года в мире эксплуатировались 80 самолётов. По состоянию на январь 2017 года, единственным коммерческим эксплуатантом Ту-154 в России оставалась авиакомпания «Алроса» с двумя самолётами. Последние регулярные рейсы Ту-154 «Алроса» выполнила в начале ноября 2017 года.
Пока что Ту-154 остаётся одним из наиболее массовых самолётов советского/российского производства. Однако против Ту-154 играет его общее моральное устаревание и возросшее в последние годы количество авиакатастроф с его участием. По сообщению руководителя ФАВТ ((Росавиация)) Александра Нерадько, окончательный уход с российского рынка пассажирских перевозок самолётов этого типа неизбежен и займёт 1-2 года, а точные сроки будут зависеть от того, как эксплуатанты будут их замещать на более современные лайнеры. При этом 154-е, скорее всего, ещё долго будут эксплуатироваться различными государственными структурами (СЛО, МВД, ФСБ, МО РФ).
В июле 2015 года объединёнными усилиями российской и белорусской сторон было организовано первое мероприятие «Полёт ради полёта». Полёт осуществил белорусский экипаж на борту Ту-154М борт EW-85748. Энтузиасты и поклонники самолёта собрались в аэропорту Домодедово, откуда совершили перелёт в Национальный аэропорт Минска. Участников ждала развёрнутая программа мероприятия, в том числе пресс-конференция с организаторами, в которой принял участие Рубен Есаян, посещение авиамузея в пос. Боровая. По окончании мероприятия российских участников доставили назад в Домодедово, но уже на «Боинге».
Осенью 2016 года на самолёте Ту-154М авиакомпании «Белавиа» (борт EW-85741) было организовано второе памятное мероприятие «Полёт ради полёта». Любители авиации собрались в Национальном аэропорту Минск, откуда отправились на Ту-154 в аэропорт Гомеля. После культурной программы Ту-154 отвёз участников назад в Минск. За всё время мероприятия участники могли вблизи рассмотреть и потрогать весь самолёт, посетить кабину пилотов и пообщаться с людьми, которые на этом самолёте летали, обслуживали его и т. д..
25 декабря 2016 года авиакомпания «(Белавиа)» объявила о снятии с эксплуатации оставшихся (2 обычных и 1 правительственный) Ту-154М. До этого они выполняли чартерные рейсы на север России (в (Норильск), (Нижневартовск) и (Ноябрьск)).
По состоянию на ноябрь 2018 года, Ту-154 оставался в коммерческой эксплуатации в двух авиакомпаниях — российской «Алроса» (1 самолёт модификация М) и северокорейской (Air Koryo) (2 самолёта модификация Б).
По состоянию на октябрь 2020 года, в коммерческой эксплуатации в России оставался один борт модификации М — RA-85757 1992 года выпуска, летающий в авиакомпании «(Алроса)».
Ещё два борта модификации Б — 1976 и 1983 годов выпуска соответственно — эксплуатируются национальным перевозчиком КНДР.
28 октября 2020 года единственный из оставшихся в гражданской авиации России самолёт Ту-154 выполнил свой последний гражданский полёт.
Потери самолётов
Основная статья: (Авиационные происшествия с Ту-154)
По данным сайта Aviation Safety Network, всего на 10 января 2020 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 71 самолёт Ту-154. Ту-154 пытались угнать 30 раз, при этом погибли 13 человек. Всего в этих происшествиях погибли 3078 человек.
(Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154) (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Лайнер свалился в плоский штопор по вине экипажа. На его борту находились 200 человек, все они погибли.
Именные самолёты
В разделе не хватает (см. ).
Информация должна быть , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на в виде .(15 февраля 2022)
Некоторым самолётам Ту-154 присвоены личные имена:
RA-85056 «(Николай Байбаков)» (борт порезан, имя присвоено Boeing 737—800 а/к UTair (борт VQ-BJG)
В культуре
Содержание этой статьи представляет собой , инструкцию, или .
Пожалуйста, улучшите её в соответствии с и проверьте на соответствие .
Самолёт-музей на ВДНХ
Ту-154 на ВВЦ. 2005 год
Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (борт СССР-85005, 1968 года выпуска) — наземный музей, простоявший почти 40 лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования самолёт-музей посетило несколько миллионов человек; был допуск посетителей в кабину пилотов и можно было посидеть за штурвалом лайнера. Самолёт также снимался в одном из выпусков «(Утренней почты)» (самолёт ведёт (Карел Готт)). 13 сентября 2008 года самолёт распилили на металлолом.
Музыка
Почтовая марка СССР, 1979 годПесня «Ту-154» (музыка В. Логутина, слова Д. Угольникова).
Песня «Предполётный осмотр» (слова и музыка В. Захарова).
Песня «Экипаж» (слова и музыка В. Захарова).
Кино
«(Экипаж)» (1979 год).
«(Ёлки 2)» (2011 год) — именной самолёт Ту-154М «Ю. Снегирёва».
«Ту-154. Моя легенда» (2014 год) — документальный.
В первой серии сериала «» главные герои управляют Ту-154.
В первой серии сериала «(Спецназ-2: Взлётная полоса)» в роли захваченного террористами самолёта выступает Ту-154.
Памятники
Ту-154М борт RA-85628 около новосибирского аэропорта Толмачёво
В 2012 году около аэропорта Толмачёво (Новосибирск) установлен памятник Ту-154М (борт RA-85628, принадлежит авиакомпании «(Сибирь)»): «В знак благодарности всем, кто проектировал, строил, пилотировал и обслуживал Tу-154».
Во Владивостоке два самолёта Ту-154М с бортовыми номерами 85766 и 85803 «Спасск-Дальний», ранее эксплуатировавшиеся в авиакомпании «(Владивосток Авиа)», установлены в качестве спортивного кафе и помещения для офисов на СТК «(Приморское кольцо)».
В парке техники (города Когалыма) установлен Ту-154Б-1 с рег. номером 85261 в качестве здания для патриотического клуба «Возрождение». В настоящее время «Возрождение» перенесено в стоящий рядом памятник пассажирскому поезду, а в самолёте замуровали двери и перекрасили в цвета «Лукойл-АВИА»
На регулярные пассажирские трассы авиалайнер Ту-154 вышел 9 февраля 1972 года, совершив свой первый регулярный рейс с пассажирами на борту по маршруту Москва—Минеральные Воды. 9 февраля 2012 года, в день 40-летнего юбилея этого рейса, состоялась закладка памятной таблички, а уже 26 октября в международном аэропорту Минеральные Воды торжественно открыта памятная скульптура. В церемонии её открытия приняли участие главный конструктор ОАО «Туполев» Ту-154 Андрей Гришин и генеральный директор (Государственного НИИ гражданской авиации) Василий Шапкин.
29 сентября 2018 года в новосибирском аэропорту Толмачёво прошла торжественная церемония встречи самолёта Ту-154М борт (RA-85684 «Ижма»). Самолёт передан авиационному музею в связи с истечением срока лётной годности.
Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ту-154.
Компьютерные игры
Проработанные модели Ту-154 созданы для авиасимуляторов «(Microsoft Flight Simulator)», «(X-plane)» и «(FlightGear Flight simulator)».
Также существует в виде любительского дополнения к экономическому симулятору «(Transport Giant)», где представлен с двумя вариантами ливрей авиакомпании «Аэрофлот».
Моделизм
Фирмой «(Звезда)» выпускается сборная модель Ту-154М в масштабе 1/144.
Конструктивно схожие самолёты
(Boeing 727)
(Hawker Siddeley Trident)
См. также
(Ту-155) — экспериментальный вариант Ту-154 для отработки двигателей с использованием криогенного топлива.
(Василий Ершов) — пилот-инструктор Ту-154, воспевший этот самолёт в своих книгах.
(Ту-184) — неосуществлённый проект ближнемагистрального пассажирского самолёта на 140—150 мест.
[lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt Книга пилота Ту-154 В. В. Ершова «Раздумья ездового пса»] … Раздумья ездового пса — 2 от 22 марта 2013 на Wayback Machine на kodges.ru
Некоторые внешние ссылки в этой статье ведут на сайты, занесённые в
Эти сайты могут нарушать авторские права, быть признаны или по другим причинам быть запрещены в Википедии. Редакторам следует заменить такие ссылки или библиографическими ссылками на печатные источники либо удалить их (возможно, вместе с подтверждаемым ими содержимым).
Tu 154 po kodifikacii NATO Careless bespechnyj sovetskij i rossijskij tryohdvigatelnyj reaktivnyj passazhirskij avialajner i transportnyj samolyot 1 go klassa dlya avialinij srednej protyazhyonnosti rasschitannyj na perevozku 152 180 passazhirov Razrabotan v 1960 h godah v SSSR v OKB Tupoleva Tu 154Tu 154B 2 aviakompanii Aeroflot Tip passazhirskij samolyotRazrabotchik KB TupolevaProizvoditel Aviakor Pervyj polyot 3 oktyabrya 1968 godaNachalo ekspluatacii 9 fevralya 1972 goda Aeroflot Status ekspluatiruetsya 26 edinic Ekspluatanty VVS Rossii 17 SLO Rossiya 3 VVS KNR 4 Air Koryo 2 Gody proizvodstva 1968 2013Edinic proizvedeno 1026Varianty Tu 155 Mediafajly na Vikisklade Pervyj polyot Tu 154 byl vypolnen 3 oktyabrya 1968 goda Samolyot proizvodilsya serijno s 1970 po 1998 gody na Kujbyshevskom aviacionnom zavode perezhiv neskolko modernizacij Temp vypuska dostigal pyati edinic v mesyac c 1976 po 1981 gody proizvodilos v srednem bolee odnogo samolyota v nedelyu v 1980 maksimalno 77 samolyotov za god S 1998 po 2013 gody velos melkoserijnoe proizvodstvo samolyotov Tu 154M na samarskom zavode Aviakor V fevrale 2013 goda posle vypuska borta 998 Aviakor soobshil ob okonchanii proizvodstva samolyota dannogo tipa Samyj massovyj sovetskij reaktivnyj passazhirskij samolyot kotoryj do konca 2000 h godov ostavalsya odnim iz osnovnyh samolyotov na marshrutah srednej dalnosti strany Tu 154 odin iz samyh bystryh v mire serijnyh passazhirskih lajnerov s krejserskoj skorostyu bolee 900 km ch Istoriya sozdaniyaTu 154 v tryoh proekciyah Predvaritelnaya razrabotka sovetskogo srednemagistralnogo samolyota novogo pokoleniya prednaznachavshegosya dlya zameny Tu 104 An 10 i Il 18 nachalas v OKB Tupoleva v 1963 godu pod rukovodstvom glavnogo konstruktora Dmitriya Sergeevicha Markova zamestitelya Andreya Nikolaevicha Tupoleva Zatem glavnym konstruktorom stal Sergej Mihajlovich Eger a s 1975 goda Aleksandr Sergeevich Shengardt V konkurse takzhe uchastvoval proekt OKB Ilyushina kotoryj ne poluchil dalnejshego razvitiya V OKB Tupoleva stavilas zadacha sozdat sovremennyj passazhirskij samolyot ne ustupayushij po svoim parametram sozdannomu v to vremya amerikanskomu Boeing 727 Pervyj opytnyj ekzemplyar SSSR 85000 byl vypushen v 1966 godu Pervyj polyot sostoyalsya 3 oktyabrya 1968 goda komandir ekipazha Yurij Vladimirovich Suhov V 1969 godu lajner prodemonstrirovali na mezhdunarodnom aviasalone Le Burzhe V 1970 godu na Kujbyshevskom aviacionnom zavode 18 KuAPO nyne Aviakor nachalos serijnoe proizvodstvo samolyota V mae 1971 goda predserijnye samolyoty nachali ispolzovatsya dlya perevozki pochty iz Moskvy Vnukovo v Tbilisi Sochi Simferopol i Mineralnye Vody Samolyotam semejstva Tu 154 v SSSR a zatem v Rossii prisvaivalis registracionnye bortovye nomera nachinayushiesya s 85 naprimer SSSR 85311 i RA 85185 Na trassy aviakompanii Aeroflot lajner vyshel v nachale 1972 goda Pervyj regulyarnyj rejs s passazhirami na bortu po marshrutu Moskva Mineralnye Vody Tu 154 reg SSSR 85016 sovershil 9 fevralya 1972 goda komandir ekipazha E I Bagmut 2 aprelya 1972 goda lajner nachal ekspluatirovatsya na mezhdunarodnyh avialiniyah pervyj mezhdunarodnyj rejs na Tu 154 byl vypolnen v berlinskij aeroport Shyonefeld Nachalnaya ekspluataciya pokazala chto samolyot trebuet dalnejshej modernizacii poetomu uzhe cherez dva goda byla gotova k proizvodstvu modifikaciya Tu 154A kotoraya i stala pervoj poshedshej v seriyu dvigateli NK 8 2 zameneny na bolee moshnye NK 8 2U V period s 1975 po 1981 gody samolyot modernizirovalsya vzlyotnaya massa byla uvelichena s 94 do 98 tonn Izmeneniya kosnulis planera v tom chisle kryla sostava oborudovaniya uvelicheniya passazhirovmestimosti Novaya modifikaciya poluchila naimenovanie Tu 154B Vposledstvii pod etu konfiguraciyu dorabotali vse samolyoty pervyh serij 12 oktyabrya 1984 goda v serijnoe proizvodstvo postupila modifikaciya Tu 154M pervonachalno Tu 164 sozdannaya pod rukovodstvom Aleksandra Sergeevicha Shengardta Na etoj modifikacii byli ustanovleny bolee ekonomichnye dvigateli konstrukcii OKB Solovyova Samolyoty etoj modifikacii imeyut maksimalnuyu vzlyotnuyu massu ot 100 do 104 tonn 9 samolyotov byli peredelany v gruzovye proekt pervonachalno imenovalsya kak Tu 154T zatem Tu 154S Cargo 5 samolyotov byli pereoborudovany v letayushie laboratorii i sushestvenno dorabotany po programme ispytanij kosmicheskogo chelnoka Buran Dva iz pyati Tu 154LL mogli sovershat polnostyu avtomaticheskuyu posadku 2 samolyota byli pereoborudovany v ramkah programmy Otkrytoe nebo Samolyoty prednaznachalis dlya vsestoronnego kontrolya za voennoj deyatelnostyu stran NATO i SNG V Germanii byl pereoborudovan samolyot Tu 154M prinadlezhashij specialnomu podrazdeleniyu Luftwaffe cherez 2 goda v 1997 godu samolyot razbilsya V Rossii proekt poluchil naimenovanie Tu 154M ON Na baze Tu 154 sozdan pervyj v mire samolyot dvigateli kotorogo rabotali na szhizhennom gaze Tu 155 Modifikacii Tu 154 stali samymi massovymi samolyotami v SSSR v seredine 1980 h godov Na etih samolyotah vypolnyalas znachitelnaya dolya aviaperevozok passazhirov v SSSR Tu 154 letali vo mnogie aeroporty SSSR a takzhe v aeroporty bolee 80 gorodov mira Pomimo Aeroflota ekspluatirovalsya v 235 m pravitelstvennom aviaotryade 11 samolyotov a takzhe v Vooruzhyonnyh silah SSSR KonstrukciyaPlaner Tu 154 postroen po aerodinamicheskoj sheme svobodnonesushego nizkoplana so strelovidnym krylom 35 po linii chetverti hord T obraznym opereniem s perestavnym stabilizatorom i zadnim raspolozheniem tryoh dvigatelej i VSU V konstrukcii ispolzovany alyuminievye splavy D16 V95 AK6 AL19 magnievye splavy ML5 MA8 stali 30HGSA 30HGSN2A Stoyanochnaya vysota samolyota po verhnej chasti kilya sostavlyaet 11 4 metra dlina samolyota 48 0 metrov diametr fyuzelyazha v rajone passazhirskogo salona 3 8 metra Fyuzelyazh kruglogo v plane secheniya Prodolnyj i poperechnyj silovoj nabor sostoit iz 83 shpangoutov stringerov prodolnyh balok nishi perednej opory shassi i rabotayushej obshivki Konstruktivno fyuzelyazh samolyota sostoit iz tryoh razyomnyh chastej kotorye stykuyutsya po shp 19 i 66 i vnutri gorizontalno razdelyon polom Verhnyaya chast sluzhit dlya razmesheniya ekipazha i passazhirov nizhnyaya podpolnaya chast prednaznachena dlya bagazhnyh i tehnicheskih pomeshenij Na shp 3 naveshivaetsya radioprozrachnyj nosovoj obtekatel antenny RLS Groza do shp 4 otsek negermetichen Za 4 m shpangoutom nachinaetsya germokabina Kabina ekipazha raspolozhena mezhdu shp 4 5 i peregorodkoj ustanovlennoj mezhdu shpangoutami 10 11 Za kabinoj ekipazha po 14 shp nahoditsya perednij vestibyul so vhodnoj dveryu sleva i tualetom zatem sleduet pervyj salon dlya passazhirov shp 14 29 Za pervym salonom razmeshaetsya kuhnya bufet shp 29 34 ili 31 34 s kuhonnym oborudovaniem i sluzhebnoj dveryu na pravom bortu Za kuhnej nahoditsya vtoroj vestibyul so vhodnoj dveryu sleva shp 34 36 za kotorym razmeshyon vtoroj passazhirskij salon mezhdu peregorodkami na shpangoutah 36 i 64 Mezhdu shpangoutami 64 67 iznachalno raspolozheny tri zadnih tualeta vposledstvii pomeshenie srednego tualeta pereoborudovano v sluzhebnoe pomeshenie Pod polom germokabiny nahodyatsya nisha perednej nogi shassi mezhdu shp 14 19 zatem germetichnyj perednij bagazhnyj otsek shp 22 40 s pogruzochnym lyukom sprava vnizu zatem sleduet negermetichnyj otsek centroplana shp 41 49 i srednij na Tu 154M zadnij bagazhnik shpangouty 50 65 Pyat nizhnih tehnicheskih otsekov s razlichnym samolyotnym oborudovaniem razmeshayutsya mezhdu shp 5 14 19 22 40 41 49 50 i 65 67 V hvostovoj chasti fyuzelyazha imeetsya shp 68 73 s lyukom po pravomu bortu zatem idyot otsek vtorogo dvigatelya shpangouty s 73 po 83 kotoryj zakryvaetsya snizu dvumya parami bolshih stvorok Sverhu na modifikaciyah krome Tu 154M mezhdu shpangoutami 78 82 nahoditsya otsek VSU na Tu 154M VSU razmeshena poperechno mezhdu shp 72 74 Sprava i sleva v hvoste fyuzelyazha razmeshayutsya motogondoly dlya vneshnih dvigatelej 1 sleva i 3 sprava Tu 154M zav 78A317 netipovaya kabina ekipazha s dzhojstikom u KVSTu 154M passazhirskij salon Pervonachalno Tu 154 planirovalsya k ekspluatacii tryohchlennym ekipazhem v sostave KVS vtorogo pilota i bortinzhenera V dalnejshem posle ryada nepriyatnyh incidentov s poterej orientirovki prishlos vvodit v ekipazh shturmana Pri neobhodimosti v kabine mozhet razmestitsya pyatyj chlen ekipazha naprimer proveryayushij Takzhe na nekotoryh mashinah v tom chisle vseh vedomstvennyh po levomu bortu oborudovano rabochee mesto bortradista V kabine razmeshayutsya pribornye doski verhnij srednij i bokovye pulty a takzhe shitki paneli AZS Osteklenie sostoit iz karkasa fonarya s tremya lobovymi elektroobogrevaemymi styoklami dvuh bokovyh i chetyryoh verhnih styokol a takzhe dvuh sdvizhnyh fortochek Krylo Krylo Tu 154 Krylo samolyota peremennoj strelovidnosti tryohlonzheronnoe kessonnoj konstrukcii s dvojnym poperechnym V na centroplane minus 3 gradusa na otyomnyh chastyah kryla plyus 1 5 Strelovidnost sostavlyaet po linii 1 4 hord 35 po perednej kromke 37 37 48 na uchastkah kryla primykayushih k fyuzelyazhu strelovidnost sostavlyaet 40 40 Razmah kryla 33 75 metra Krylo sostoit iz centroplana i dvuh otyomnyh chastej kryla OChK snabzheno predkrylkami tryohshelevymi zakrylkami na Tu 154M dvuhshelevymi interceptorami i eleronami V centroplane nahodyatsya chetyre toplivnyh baka dva rashodnyj bak 1 i bak 4 v fyuzelyazhnoj chasti dva dva baka 2 v krylevyh chastyah V kazhdoj iz otyomnyh chastej kryla nahoditsya po baku 3 Nosok kryla oborudovan vozdushno teplovym obogrevom predkrylki vypuskayutsya na ugol 22 imeyut elektroobogrev Elerony sluzhat dlya poperechnogo upravleniya i otklonyayutsya differencialno Privod eleronov ot neobratimyh rulevyh privodov busterov RP 55 Zakrylki vydvizhnye tryohshelevye na Tu 154M dvuhshelevye Na vzlyote vypuskayutsya na ugol 15 ili 28 na posadke na 36 tolko na Tu 154M ili 45 Predkrylki tryohsekcionnye s elektroprivodom vneshnyaya srednyaya na OChK i vnutrennyaya na centroplane sekcii Illyuziya otricatelnogo poperechnogo V proishodit iz za bolshoj krutki centroplana a takzhe iz za togo chto perednyaya kromka kryla ustanovlena zametno vyshe zadnej Interceptory T obraznoe hvostovoe operenie Tu 154 Delyatsya na vneshnie srednie i vnutrennie Nahodyashiesya na centroplane vnutrennie interceptory vypuskayutsya tolko pri obzhatoj levoj opore shassi na Tu 154B pri vklyuchenii reversa tyagi dvigatelej libo vruchnuyu knopkoj na rukoyatke srednih interceptorov na Tu 154M na skorosti vyshe 160 km ch pri nahozhdenii vseh tryoh RUD na malom gaze Srednie interceptory dva sleva i dva sprava upravlyayutsya rukoyatkoj na srednem pulte pilotov Vneshnie interceptory rabotayut v eleronnom rezhime to est nesinhronno na pravom i levom polukrylyah Pri otklonenii elerona vverh na ugol bolee 1 30 eleron interceptor na toj zhe ploskosti nachinaet sinhronno i proporcionalno otklonyatsya vmeste s eleronom Privod interceptorov gidravlicheskij Vnutrennij interceptor vypuskaetsya gidrocilindrom srednij interceptor rulevym privodom RP 59 Kazhdyj eleron interceptor upravlyaetsya tremya rulevymi privodami odnim RP 57 i dvumya RP 58 Hvostovoe operenie T obraznoe strelovidnoe Vklyuchaet kil s rulyom napravleniya i stabilizator s rulyom vysoty Vperedi kilya ustanovlen na fyuzelyazhe forkil Strelovidnost vertikalnogo 48 53 po perednej kromke i gorizontalnogo 42 27 po perednej kromke opereniya prevyshaet strelovidnost kryla dlya togo chtoby nesushie harakteristiki hvostovogo opereniya s uvelicheniem chisla M ne uhudshalis bystree chem harakteristiki kryla Dlya rasshireniya diapazona ekspluatacionnyh centrovok stabilizator perestavlyaetsya v polyote v diapazone uglov ot minus 1 30 do minus 7 Poloviny RV podveshivayutsya na 8 uzlah podveski Kazhdaya polovina upravlyaetsya odnim rulevym privodom RP 56 RN podveshivaetsya k kilyu na chetyryoh uzlah podveski i privoditsya v dejstvie gidravlicheskim privodom RP 56 Shassi Osnovnye stojki shassi Vnutri polyh stupic kolyos nahodyatsya ventilyatory ohlazhdeniya tormoznyh diskov Tryohstoechnoe ubiraemoe v polyote Uborka shassi ot pervoj gidrosistemy vypusk v shtatnom rezhime takzhe ot pervoj i avarijno ot 2 j ili 3 j Koleya shassi sostavlyaet 11 5 metra Nosovaya stojka s paroj upravlyaemyh kolyos KN 10 na modifikacii do Tu 154B 1 vklyuchitelno upravlyaetsya tolko pedalyami pilotov s modifikacii Tu 154B 2 v rulyozhnom rezhime upravlyaetsya rukoyatkoj na levom pulte komandira Polnyj ugol razvorota perednih kolyos rezhim ruleniya 55 a v rezhime vzlyot posadka 8 30 Dlya gasheniya udarov i obespecheniya plavnosti hoda ustanovlen gazomaslyanyj amortizator zapravlyaemyj 2800 sm3 masla AMG 10 i zaryazhaemyj tehnicheskim azotom s nachalnym davleniem 75 1 0 kgs sm2 Stojka ubiraetsya v nishu kotoraya zakryvaetsya dvumya parami stvorok Osnovnye stojki shassi s dvuhkamernymi gazomaslyanymi amortizatorami na pervyh seriyah samolyota byli odnokamernye 11600 sm masla AMG 10 Stojki ubirayutsya v polyote v gondoly v kryle s odnovremennym oprokidyvaniem telezhki na 90 gradusov Na kazhdoj telezhke ustanovleno po tri pary tormoznyh kolyos tipa KT 141A ili KT 141D v etih modelyah net ventilyatorov ohlazhdeniya ili KT 141E pod kryshkoj na osi ustanovlen ventilyator ohlazhdeniya v zavisimosti ot modifikacii samolyota Kolyosa oborudovany diskovymi tormozami s paketom metallokeramicheskih diskov i antiyuzovym avtomatom rastormazhivaniya S modifikacii Tu 154M a takzhe nekotoryh Tu 154B 2 specialnogo naznacheniya tormoza poluchili elektricheskie ventilyatory ohlazhdeniya Lyuk kazhdoj nishi shassi zakryvaetsya shitkom i dvumya parami stvorok Silovaya ustanovka Silovaya ustanovka sostoit iz tryoh TRDD NK 8 2 U konstrukcii OKB 276 Nikolaya Dmitrievicha Kuznecova Na modifikacii Tu 154M oni zameneny dvigatelyami D 30KU 154 II konstrukcii OKB Solovyova Dva dvigatelya razmesheny v hvostovoj chasti fyuzelyazha v motogondolah tretij vnutri hvostovoj chasti fyuzelyazha s vozduhozabornikom v forkile s S obraznym kanalom Dlya dostupa k srednemu dvigatelyu snizu imeyutsya dve pary otkidyvaemyh vniz stvorok Numeraciya dvigatelej sleva napravo po napravleniyu polyota Vse tri dvigatelya krepyatsya odinakovo na sharnirnyh podkosah Upravlenie rezhimami raboty dvigatelej i reversom tyagi dvigatelej svoditsya k upravleniyu polozheniem rychagov nasosov regulyatorov na dvigatelyah kotorye obespechivayut avtomaticheskuyu podachu topliva k forsunkam dvigatelya Dlya kazhdogo dvigatelya imeetsya otdelnaya sistema upravleniya rychagom nasosa regulyatora Sistema upravleniya kazhdogo dvigatelya sostoit iz rychaga upravleniya dvigatelem RUD raspolozhennogo na srednem pulte pilotov i rychaga upravleniya dvigatelem raspolozhennogo na pulte bortinzhenera kotorye svyazany mezh soboj mehanicheskimi tyagami Na srednem pulte na ruchkah G1 i G3 pervogo i tretego dvigatelya imeetsya rychag upravleniya reversom fyuzelyazhnyj dvigatel 2 reversivnogo ustrojstva ne imeet a na pulte bortinzhenera dopolnitelno ustanovleny tri rychaga ostanova dvigatelej i rychag tormoznogo ustrojstva RUD Ot kabiny do dvigatelej provodka trosovaya s germovyvodami V t o shp 68 69 k provodke upravleniya dvigatelyami podklyuchyon ispolnitelnyj mehanizm IMAT 2 12 4V avtomata tyagi AT 6 2 sistemy avtomaticheskogo upravleniya ABSU 154 2 Toplivnaya sistema Toplivnaya sistema samolyota Tu 154 sostoit iz toplivnyh bakov i sleduyushih sistem pitaniya toplivom osnovnyh dvigatelej pitaniya toplivom dvigatelya vspomogatelnoj silovoj ustanovki perekachki topliva drenazha toplivnyh bakov zapravki toplivom a takzhe sistemy avtomatiki rashoda i izmereniya topliva ACT6 zamenena na SUIT4 1T rashodomera SIRT 1T Yomkost toplivnoj sistemy bak 1 4125 l bak 2 lev prav 11875 l bak 3 lev prav 6780 l bak 4 8250 l Bak 1 rashodnyj Toplivo iz rashodnogo baka podayotsya k dvigatelyam po truboprovodam Dlya uvelicheniya vysotnosti v toplivnoj sisteme ustanovleno chetyre nasosa podkachki ECN 325 dlya normalnoj raboty dvigatelej dostatochno dvuh nasosov Dlya raboty VSU v rashodnom bake smontirovan podkachivayushij nasos ECN 319 Toplivo v rashodnyj bak perekachivaetsya iz ostalnyh bakov samolyota desyatyu perekachivayushimi toplivnymi nasosami ECN 323 po dostatochno slozhnomu algoritmu Zapravka toplivom proizvoditsya cherez dve gorloviny centralizovannoj zapravki v nizhnej chasti pravogo noska centroplana Vozmozhna zapravka cherez verhnie gorloviny bakov v isklyuchitelnyh sluchayah zapravochnye gorloviny imeyutsya u bakov 2 i 3 Pri centralizovannoj zapravke na shitke zapravki toplivom imeetsya pereklyuchatel variantov zapravki 10t 15t 20t 25t i P polnaya zapravka Sistema avtomatiki i izmereniya topliva izmeryaet kolichestvo topliva v bakah a takzhe pozvolyaet avtomaticheski raspredelyat toplivo pri zapravke avtomat zapravki v polyote avtomat rashoda i vyravnivat pri neravnomernom rashode iz pravyh i levyh bakov avtomat vyravnivaniya Nekotorye samolyoty oborudovany otdelnoj sistemoj podachi v toplivo protivovodokristallizacionnoj zhidkosti zhidkost I Gidravlicheskaya sistema Sostoit iz tryoh parallelno rabotayushih gidrosistem 1 j 2 j i 3 j Rabochaya zhidkost AMG 10 davlenie v linii nagnetaniya 210 kgs sm Kolichestvo masla v pervoj i vtoroj sisteme po 103 litra v tretej 45 litrov Gidrobak 1 j i 2 j sistemy obshij s peregorodkoj kotoraya dayot vozmozhnost pri umenshenii gidravlicheskoj zhidkosti v bake sohranit sistemu ostavshuyusya germetichnoj v rabochem sostoyanii predotvrashaya s opredelyonnogo urovnya uhod gidrozhidkosti s odnoj iz storon peregorodki Istochnikom davleniya v g so sluzhat chetyre nasosa NP 89 na 1 gidrosistemu rabotayut dva nasosa po odnomu nasosu ustanovlennomu na 1 m i 2 m dvigatele na 2 gidrosistemu rabotaet odin nasos ustanovlennyj na vtorom dvigatele na tretyu gidrosistemu rabotaet odin nasos ustanovlennyj na 3 m dvigatele Nasosy ne otklyuchaemye privodyatsya vo vrashenie cherez kinematicheskuyu ne otklyuchaemuyu svyaz s shesternyoj korobki samolyotnyh agregatov To est mogut rabotat tolko pri vrashayushemsya rotore dvigatelya pri uhode zhidkosti iz gidrosistemy nasos v polyote otklyuchit nevozmozhno chto chasto privodit k razrusheniyu plunzherov nasosa i popadaniyu struzhki v truboprovody gidrosistemy Pomimo nasosov ustanovlennyh na dvigatelyah dlya sozdaniya davleniya vo vtoroj i tretej gidrosisteme v zadnem tehnicheskom otseke ustanovleny dve elektricheskie nasosnye stancii NS 46 kotorye vklyuchayutsya vruchnuyu tumblerom na pulte bortinzhenera v polyote pri otkaze vtorogo tretego dvigatelya samolyota ili pri nazemnyh proverkah pri nerabotayushih dvigatelyah Davlenie v pervoj gidrosisteme na zemle mozhet byt sozdano ot nasosnoj stancii vtoroj gidrosistemy putyom vklyucheniya krana kolcevaniya raspolozhennogo na pulte bortinzhenera Dlya nazemnoj otrabotki gidrosistem samolyota vozmozhno podklyuchenie aerodromnoj gidroustanovki tipa UPG 300 Pervaya gidrosistema obespechivaet osnovnoe i stoyanochnoe tormozhenie kolyos avarijnoe tormozhenie kolyos osnovnuyu uborku i vypusk shassi vypusk i uborku vnutrennih interceptorov vypusk i uborku srednih interceptorov pitanie gidrousilitelej sistemy upravleniya samolyotom uborku i vypusk zakrylkov Vtoraya gidrosistema obespechivaet upravlenie povorotom kolyos perednej nogi avarijnyj vypusk shassi pitanie gidrousilitelej sistemy upravleniya samolyotom uborku i vypusk zakrylkov Tretya gidrosistema obespechivaet pitanie gidrousilitelej sistemy upravleniya samolyotom i dubliruyushij avarijnyj vypusk shassi Sistema elektrosnabzheniya Pervichnaya sistema elektrosnabzheniya vypolnena na peremennom toke tri seti 1 3 tryohfaznogo peremennogo toka 200 volt 400 gc Istochnikami elektrichestva sluzhat tri generatora GT40PCh6 na dvigatelyah i generator GT40PCh6 na VSU Generatory na dvigatelyah imeyut stabilizirovannye oboroty tak kak podklyucheny cherez privody postoyannyh oborotov Moshnosti dvuh generatorov dostatochno dlya pitaniya vseh samolyotnyh sistem Generator na VSU sluzhit dlya pitaniya bortseti na zemle i v avarijnyh sluchayah v polyote Dlya elektropitaniya ot nazemnogo istochnika snizu v rajone shp 70 imeetsya rozetka aerodromnogo pitaniya Aerodromnoe pitanie podayotsya srazu na vse tri seti Pri vklyuchenii kakogo libo samolyotnogo generatora na set posle zapuska dvigatelya k nemu avtomaticheski podklyuchaetsya pervaya i tretya seti a nazemnyj istochnik ostayotsya podklyuchyonnym ko vtoroj seti Pri vklyuchenii lyubyh dvuh generatorov nazemnyj istochnik pitaniya otklyuchaetsya Odnovremennaya rabota nazemnogo istochnika i samolyotnyh generatorov na odnu i tu zhe set isklyuchaetsya Na bortu smontirovana vtorichnaya set peremennogo tryohfaznogo toka 36 volt istochnikami toka sluzhat dva transformatora TS 330SO4B odin rabochij i odin rezervnyj Eshyo na samolyote ustanovlen elektromashinnyj preobrazovatel PT 200C kotoryj preobrazuet postoyannyj tok v tryohfaznyj peremennyj V normalnom rezhime on pitaet rezervnyj aviagorizont no pri neobhodimosti mozhet vklyuchatsya v set vmesto transformatorov Na samolyote Tu 154 primenyaetsya neobychnaya elektroset 27 volt peremennogo toka Eta set zapityvaet kuhonnoe oborudovanie kipyatilniki i termosy kotorym absolyutno vsyo ravno postoyannyj tok ili peremennyj Istochnikom toka v etoj seti sluzhit transformator TS 375SO4A Chast samolyotnyh potrebitelej zapitany faznym napryazheniem odna faza i nejtral korpus samolyota chto sootvetstvuet napryazheniyu 115 volt V sluchae obestochivaniya seti takie potrebiteli budut poluchat elektroenergiyu ot odnofaznogo preobrazovatelya MA 100M podklyuchyonnogo k akkumulyatornoj shine Seti postoyannogo toka na samolyote pitayutsya ot tryoh vypryamitelnyh ustrojstv VU 3A prichyom dva rabochie a tretij vypryamitel rezervnyj V kachestve avarijnyh istochnikov postoyannogo toka ispolzuyutsya dve akkumulyatornye batarei 12SAM 28 ili 20NKBN 25 Sistema upravleniya polyotom Tehnicheskij otsek samolyota Tu 154 v rajone podpolya kabiny Na potolke otseka raspolozheny ustrojstva i agregaty sistemy upravleniya polyotom Osobennostyu sistemy upravleniya Tu 154 yavlyaetsya primenenie bez obratnoj svyazi busternogo upravleniya osnovnymi organami upravleniya bez ispolzovaniya ruchnogo upravleniya dazhe v kachestve avarijnogo V provodku upravleniya rulyami i eleronami posledovatelno vklyucheny elektrogidravlicheskie rulevye agregaty RA 56V 1 avtomaticheskoj bortovoj sistemy upravleniya ABSU 154 2 ABSU 154 2 prednaznachena dlya uluchsheniya harakteristik ustojchivosti i upravlyaemosti samolyota pri shturvalnom pilotirovanii na vseh rezhimah polyota ot vzlyota do posadki dlya avtomatizacii upravleniya samolyotom na etapah nabora vysoty marshrutnogo polyota i snizheniya po signalam navigacionno pilotazhnogo kompleksa a takzhe dlya obespecheniya avtomaticheskogo i direktornogo upravleniya samolyotom pri zahode na posadku Dlya povysheniya nadyozhnosti raboty sistema imeet tryohkratnoe rezervirovanie ABSU 154 2 strukturno sostoit iz sistemy avtomaticheskogo upravleniya SAU 154 2 sistemy traektornogo upravleniya STU 154 2 avtomata tyagi AT 6 2 apparatury uhoda na vtoroj krug vychislitel uhoda VU 1 2 Upravlenie rulyom vysoty osushestvlyaetsya peremesheniem kolonok shturvala pilotami i dopolnitelnoe peremeshenie ot rulevogo agregata RA 56V 1 cherez differencialnuyu kachalku Rezultiruyushee peremeshenie peredayotsya trubchatymi tyagami na dva dvuhkanalnyh rulevyh privoda RP 56 neposredstvenno upravlyayushih polovinami RV Dlya sozdaniya dopolnitelnyh usilij pilotam v provodku upravleniya vklyuchyon vzlyotno posadochnyj i polyotnyj zagruzhateli Dlya balansirovki samolyota po tangazhu v prodolnom kanale ustanovlen mehanizm effekta trimmirovaniya MET 4U Sistema upravleniya rulyom napravleniya prednaznachena dlya shturvalnogo i avtomaticheskogo upravleniya samolyotom po kursu i obespechivaet otklonenie rulya napravleniya pilotami i rulevym agregatom RA 56V 1 s pomoshyu rulevogo privoda RP 56 V provodku upravleniya vklyuchyon polyotnyj zagruzhatel i mehanizm trimmirovaniya MP 100M Sistema upravleniya eleronami prednaznachena dlya shturvalnogo i avtomaticheskogo upravleniya samolyotom po krenu i kursu i obespechivaet otklonenie eleronov i eleronov interceptorov pilotom i rulevym agregatom RA 56V 1 Otklonenie kazhdogo elerona osushestvlyaetsya s pomoshyu rulevogo privoda RP 55 Dlya sozdaniya usilij v kanale eleronov ustanovlen neotklyuchaemyj pruzhinnyj zagruzhatel Dlya snyatiya nagruzki ustanovlen mehanizm trimmernogo effekta MP 100M Dlya povysheniya effektivnosti eleronov na samolyote primenyayutsya otklonyaemye tolko vverh eleron interceptory Polnyj ugol otkloneniya eleronov 20 1 pri etom interceptory otklonyayutsya na 45 2 Srednie interceptory s rulevymi privodami RP 59 primenyayutsya v kachestve vozdushnyh tormozov v polyote i na posadke i otklonyayutsya pri peremeshenii rukoyatki v kabine ekipazha Vnutrennie interceptory primenyayutsya v kachestve dopolnitelnyh tormozov pri posadke Oni vypuskayutsya srazu na polnyj ugol pri perevode vneshnih dvigatelej v revers a takzhe vruchnuyu ot rukoyatki vypuska vnutrennih interceptorov kotoraya nahoditsya sverhu na rukoyatke vypuska srednih interceptorov Perestavnoj stabilizator pozvolyaet ekspluatirovat samolyot s bolee perednej centrovkoj na vzlyote i posadke pri sohranenii trebuemyh zapasov uglov otkloneniya rulya vysoty i bez uvelicheniya usilij na shturvale Avtomaticheski menyaet ugol v zavisimosti ot ugla vypuska zakrylkov s celyu kompensacii pikiruyushego momenta pri vypuske zakrylkov V ekspluatacii obychno ispolzuyut dva polozheniya polyotnoe 1 30 i vzlyotno posadochnoe 7 Privod stabilizatora vypolnen elektromehanizmom MUS ZPTV Mehanizm imeet v konstrukcii dva reversivnyh elektrodvigatelya rabotayushih na summiruyushuyu differencialnuyu peredachu Upravlenie stabilizatorom osushestvlyaetsya pereklyuchatelem v kabine na bolee novyh samolyotah vozmozhno avtomaticheskoe upravlenie kotoroe privyazano k upravleniyu zakrylkami Sistema upravleniya zakrylkami SPZ 1A Privod zakrylkov osushestvlyaetsya dvuhkanalnym gidromotorom RP 60 1 kotoryj peredayot vrashatelnoe dvizhenie na transmissiyu Sistema upravleniya predkrylkami sinhronizirovana s privodom zakrylkov V avtomaticheskom rezhime predkrylki nachinayut vypuskatsya odnovremenno s nachalom dvizheniya zakrylkov a ubirayutsya tolko posle polnoj uborki zakrylkov Privod predkrylkov elektricheskij dvuhkanalnym elektromehanizmom EPV 8P na kazhdoj ploskosti Bortovoe radioelektronnoe oborudovanie Radionavigacionnoe oborudovanie meteonavigacionnyj radiolokator Groza M 154 radiotehnicheskaya sistema blizhnej navigacii RSBN 2SA s antenno fidernoj sistemoj AFS Pion NP 154 samolyotnyj dalnomer SD 75 radiovysotomer malyh vysot RV 5M doplerovskij izmeritel skorosti i ugla snosa DISS 3P DISS 013 navigacionno posadochnaya sistema Kurs MP 2 MP 70 radiolokacionnyj otvetchik SRO 2 Latun izdelie 020 otvetchik SOM 64 SO 70 SO 72M apparatura gosopoznavaniya Parol izdelie 6202 Svyaznoe oborudovanie dve UKV stancii Baklan 20 Landysh 20 KV radiostanciya Mikron avarijnye KV stancii R 855UM samolyotnoe peregovornoe ustrojstvo SPU 7 samolyotnoe gromkogovoryashee ustrojstvo SGU 15 SGS 25 magnitofon Arfa M Ustrojstva registracii magnitofon zapisi peregovorov ekipazha Mars BM ili MS 61B registratory polyotnoj informacii K3 63 i MSRP 12 96 ili MSRP 64 Pribornoe oborudovanie i elektronnaya avtomatika Sistema vozdushnyh signalov SVS PN 15 4 avtomat uglov ataki i peregruzki AUASP 12KR tochnaya kursovaya sistema TKS P2 navigacionno vychislitelnoe ustrojstvo NVU BZ Pribornoe oborudovanie Rezervnyj aviagorizont AGR 144 Sistema polnogo i staticheskogo davlenij tri linii s priyomnikami polnogo davleniya PPD 1V i po chetyre priyomnika staticheskogo davleniya na levom i pravom bortah i odin rezervnyj v nishe perednej nogi shassi Avtonomnye barometricheskie pribory tri pilotazhnyh variometra VAR ZOM variometr VAR 75M dva vysotomera VM 15 vysotomer UVID 15F tri ukazatelya skorosti KUS 730 1100K signalizator chisla M MS 1 rele davleniya IKDRDF 0 25 0 175 3 i IKDRDF 0 16 0 145 3 signalizator vysoty SVU 12 1A a takzhe barometricheskie pribory sistemy kondicionirovaniya vozduha v kabine variometr VAR ZOM ukazatel vysoty i perepada davlenij UVPD 5 0 8 vysotnyj signalizator VS 46 signalizator davleniya SDU ZA 0 7 Osobennosti samolyotaV razdele ne hvataet ssylok na istochniki sm rekomendacii po poisku Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt udalena Vy mozhete otredaktirovat statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki v vide snosok 15 fevralya 2022 Raspolozhenie dvigatelej zadnee chto umenshaet shum v salone i razvorachivayushij moment pri otkaze dvigatelya no sozdayot problemy s zateneniem stabilizatora i dvigatelej na bolshih uglah ataki i s zadnej centrovkoj chto privodit pervonachalno k pompazhu i otkazu bokovyh dvigatelej zatem otkazu srednego i k rezkomu umensheniyu effektivnosti rulya vysoty samolyot popadaet v rezhim glubokogo svalivaniya i dalee ploskogo shtopora iz kotorogo bez specialnogo oborudovaniya ne vyvoditsya V otlichie ot bolee sovremennyh samolyotov imeyushih sotovye konstrukcii v elementah planera mozhet obduvatsya teplovymi obduvochnymi mashinami dlya udaleniya obledeneniya i snega s poverhnosti samolyota Resurs amortizacionnyh stoek shassi raven resursu planera i poetomu zamena stoek v processe ekspluatacii po otrabotke resursa ne trebuetsya V silu raspolozheniya vtorogo dvigatelya v fyuzelyazhe sushestvenno oslozhnena operaciya ustanovki zaglushki na VNA vtorogo dvigatelya chto uvelichivaet trudoyomkost obespecheniya stoyanki samolyota v zimnij period i podgotovki samolyota k vyletu posle stoyanki Zapravka maslyanyh bakov dvigatelej i vspomogatelnoj silovoj ustanovki centralizovannaya pod davleniem cherez shtucer v lyuchke dostupnyj s urovnya zemli Sistema centralizovannoj zapravki dvigatelej maslom ne tolko snizhaet trudoyomkost rabot po zapravke no i isklyuchaet risk opasnyh oshibok pri TO samolyota i podgotovke ego k vyletu svyazannyh s neobhodimostyu otkrytiya zakrytiya kryshek gorlovin maslobakov pri ruchnoj zapravke dvigatelej maslom napryamuyu v bak Perekladka stvorok reversa na samolyotah tipa Tu 154B osushestvlyaetsya ot szhatogo vozduha podavaemogo ot kompressora dvigatelya na samolyotah Tu 154M ot gidrozhidkosti avtonomnyh gidrosistem dvigatelej i vozmozhna v polyote V chastnosti vklyuchenie reversa tyagi v polyote na vysote 5 metrov i rasstoyanii do torca VPP 300 metrov bylo primeneno pri peregone samolyota ekipazhem lyotchika ispytatelya Rubena Esayana kotoryj vypolnil peregon samolyota Tu 154M bortovoj nomer RA 85069 s aerodroma Bezymyanka na nahodyashijsya vblizi nego zakrytyj dlya vypolneniya polyotov aerodrom Smyshlyaevka imeyushij dlinu VPP 1200 m pochti vdvoe menshe minimalno neobhodimoj dliny VPP dlya normalnoj ekspluatacii Tu 154M 2200 m o chyom Ruben Esayan upominaet v svoyom intervyu Dostup vnutr kabiny samolyota vozmozhen kak cherez vhodnye i kuhonnuyu dveri tak i neshtatno cherez avarijnye lyuki imeyushie vozmozhnost blokirovki ih otkrytiya iznutri salona perednij tehnicheskij otsek imeyushij lyuchok snizu fyuzelyazha otkryvaetsya klyuchom tem zhe chto i zamok perednej vhodnoj dveri dalee cherez lyuk v polu perednego vestibyulya i cherez lyuchki perednego i zadnego bagazhnyh otsekov dalee cherez lyuki v polu salona samolyota Posle otkrytiya vhodnyh dverej pri otsutstvii neobhodimyh stremyanok dostup v samolyot vozmozhen takzhe pri pomoshi avarijnoj lestnicy kotoraya yavlyaetsya prinadlezhnostyu samolyota i soglasno ekspluatacionnoj dokumentacii mozhet ispolzovatsya tolko v neshtatnyh situaciyah Na praktike zhe primenyalas aktivno v processe obsluzhivaniya samolyota tehnicheskim sostavom i inogda lyotnym Primer vhoda v samolyot po avarijnoj lestnice pri peregone samolyota iz Izhmy ekipazhem Rubena Esayana Vysokoe raspolozhenie vhodnyh dverej trebuyushih vo vremya obsluzhivaniya samolyota stremyanok bolshoj vysoty sushestvenno zatrudnyaet obsluzhivanie samolyota pri deficite stremyanok privodit k neobhodimosti neshtatnogo vhoda v samolyot v processe ego tehnicheskogo obsluzhivaniya v narushenie pravil Shtucery zapravki samolyota toplivom maslom maslosistem dvigatelej i VSU vodoj sliva nechistot iz priyomnyh bakov sanuzlov dostupny s urovnya zemli i ne trebuyut primeneniya stremyanok ili zhe v sluchayah kogda perednyaya amortstojka ne obzhata v samolyote net passazhirov dostupny s primeneniem stremyanok minimalnoj vysoty i lyubyh podruchnyh sredstv na praktike aviatehniki ispolzuyut dlya etogo upornye kolodki kotorye ustanavlivayutsya pod kolyosa shassi V rajone shtucera zapravki samolyotov vodoj ukazateli urovnya vody v bakah otsutstvuyut chto yavlyaetsya sushestvennym nedostatkom Bez vhoda v salon samolyota ob urovne vody v bake v processe zapravki mozhno sudit tolko po nachalu vytekaniya vody iz shtucera drenazha svidetelstvuyushej o tom chto bak zapolnen polnostyu Paneli zapravki vodoj i sliva nechistot iz sanuzlov v polyote podogrevayutsya vo izbezhanie zamerzaniya zhidkosti v shtucerah Shtucery zapravki gidrosistem samolyota gidrozhidkostyu zapravki azotom sistemy nadduva gidrobakov dostupny s lyogkih stremyanok minimalnoj vysoty Na praktike zapravka gidrosistem samolyota i sistemy nadduva gidrobakov pri operativnom obsluzhivanii obychno ne trebuetsya Modifikacii serijnyh VSTu 154 Proizvodilsya v 1968 1969 godah Serijnoe proizvodstvo proektnoj versii Tu 154 nachalos v 1971 godu Pervyj kommercheskij rejs byl sovershyon 9 fevralya 1972 goda Osnashyon turboreaktivnymi dvigatelyami NK 8 2 mog prinyat na bort do 164 chelovek Vsego postroeno 49 takih samolyotov Bortovye nomera s 85000 po 85055 Tu 154A Tu 154A Aeroflota Na modifikacii Tu 154A v centroplane ustanovleny dopolnitelnye toplivnye baki dobavleny avarijnye vyhody Byl osnashyon usovershenstvovannymi do versii NK 8 2U dvigatelyami s bolshej stepenyu dvuhkonturnosti Takzhe byli uluchsheny aerodinamicheskie svojstva kryla vzlyotnaya massa byla dovedena do 94 tonn S 1974 goda bylo vypusheno 63 samolyota Bortovye nomera s 85056 po 85120 Tu 154B Usilennaya konstrukciya kryla v fyuzelyazhe ustanovlen dopolnitelnyj toplivnyj bak takzhe dobavleny avarijnye vyhody v hvoste Vzlyotnyj ves 98 tonn Avtopilot ABSU 154 pozvolyal proizvodit polyot polnostyu v avtomaticheskom rezhime kat II IKAO Pochti vse sobrannye ranee Tu 154 i Tu 154A byli usovershenstvovany do etoj modifikacii Salon samolyota proektirovalsya v dvuh variantah letnem na 152 cheloveka i zimnem na 144 cheloveka s vozmozhnostyu pereoborudovaniya silami ekspluatiruyushej organizacii Bylo vypusheno 105 samolyotov bez uchyota usovershenstvovannyh Bortovye nomera s 85121 po 85225 Poslednij Tu 154B v ekspluatacii nahoditsya v Severnoj Koree i vypolnyaet rejsy aviakompanii Air Koryo Tu 154B 1 Tu 154B 1 TAROM Byli usovershenstvovany toplivnaya sistema avionika sistema vozdushnogo kondicionirovaniya a takzhe shassi V salone razmeshalos 160 169 passazhirov Bylo vypusheno 68 samolyotov Bortovye nomera s 85226 po 85294 Tu 154B 2 Tu 154B 2 Modifikaciya Tu 154B 1 ekonomklassa pod 180 passazhirov s usovershenstvovannoj avtomaticheskoj bortovoj sistemoj upravleniya ABSU 154 2 Mnogie Tu 154B 1 byli dovedeny do etoj versii pozdnee Modifikaciya vypuskalas s 1978 po 1986 gody vsego bylo vypusheno 382 samolyota Vzlyotnyj ves nekotoryh ekzemplyarov dostig 100 ili 102 tonn za schyot zameny kolyos shassi i tormoznyh mehanizmov na usovershenstvovannye Bortovye nomera s 85295 po 85605 krome 85317 Tu 154M Po sostoyaniyu na 1 yanvarya 2011 goda bolshinstvo Tu 154B uzhe spisano v ekspluatacii ostayotsya 15 samolyotov Poslednimi aviakompaniyami ekspluatirovavshimi samolyoty Tu 154B 2 v Rossii byli Kavminvodyavia do sentyabrya 2011 goda Orenburgskie avialinii do dekabrya 2011 goda i Kogalymavia v yanvare 2011 goda V dannyj moment v kachestve passazhirskogo ekspluatiruetsya tolko odnoj aviakompaniej Air Koryo KNDR i v kachestve transportnyh samolyotov VVS i MVD Rossii Tu 154S Transportnyj samolyot Tu 154S pervonachalnoe oboznachenie Tu 154T razrabotan v OKB Tupoleva na baze passazhirskogo Tu 154B v 1982 godu Maksimalnaya kommercheskaya nagruzka 20 tonn Davlenie nadduva germokabiny snizheno s 0 59 do 0 55 kg sm Ot passazhirskogo varianta otlichaetsya tolko gruzovym lyukom 2 8 1 87 m raspolozhennym po levomu bortu pered krylom otkryvayushimsya ot otdelnoj avtonomnoj gidrosistemy smontirovannoj okolo etogo lyuka sharovymi i rolikovymi napravlyayushimi po vsej dline gruzovoj kabiny i nalichiem specialnogo gruzovogo oborudovaniya Gruz razmeshaetsya v salone na 9 poddonah i zakreplyaetsya shvartovochnymi setkami Peremeshenie poddonov po salonu ruchnoe Dlya zashity kabiny ekipazha sluzhit barernaya setka Lyotnyj ekipazh sostoit iz dvuh pilotov i bortinzhenera Predusmotreno mesto shturmana Pervonachalno planirovalos pereoborudovat na Kujbyshevskom aviazavode 20 samolyotov Tu 154A i Tu 154B no pereoborudovano tolko 9 borta 85019 85037 85060 85062 85063 85065 85067 85081 i 85084 Poslednij iz Tu 154S ekspluatirovalsya do 1999 goda Tu 154M Tu 154M Aeroflota Glubokaya modernizaciya Tu 154B 2 Pervyj polyot sostoyalsya v 1982 godu kommercheskaya ekspluataciya nachalas v 1984 godu Osnashyon bolee ekonomichnymi dvigatelyami TRDD Solovyova D 30KU 154 II Vkupe s usovershenstvovaniem aerodinamicheskih svojstv kryla i fyuzelyazha eto davalo znachitelnoe povyshenie toplivnoj effektivnosti na 30 i pozvolilo znachitelno uvelichit dalnost polyota chasovaya ekonomiya okolo tonny po sravneniyu s Tu 154B Tryohshelevye zakrylki byli zameneny na dvuhshelevye no bolee effektivnye trete zveno zakrylka sdelali zacelo so vtorym i uvelichili maksimalnyj ugol otkloneniya Dobavlena novaya 36 gradusnaya poziciya vypushennogo polozheniya zakrylkov chto pozvolilo snizit shum pri posadke Maksimalnyj vzlyotnyj ves sostavil 102 104 tonny v zavisimosti ot marki tormozov Proizvodstvo etoj modifikacii prodolzhalos do 2012 goda Naznachennyj resurs samolyota po dannym OKB sostavlyaet 60 000 lyotnyh chasov 25 000 ciklov vzlyot posadka ili sorok let ekspluatacii Mezhremontnyj resurs sootvetstvenno 30 000 chasov 11 000 ciklov vzlyot posadka dvadcat let Priblizitelnaya cena samolyota v lyotnom sostoyanii ot 0 4 do 28 millionov dollarov novogo v zavisimosti ot goda vypuska V obshej slozhnosti bylo vypusheno 320 samolyotov Na maj 2011 goda na stapelyah Aviakora eshyo bylo dva samolyota 85041 i 85042 kotorye byli postavleny v avguste 2012 goda i fevrale 2013 goda v VVS Rossii Takim obrazom serijnoe proizvodstvo Tu 154M zakoncheno V noyabre 2008 goda ot ekspluatacii Tu 154M otkazalas S7 Airlines v noyabre i dekabre 2009 goda Rossiya i Aeroflot sootvetstvenno Prichina ekonomicheskaya nekonkurentosposobnost S 2010 po 2014 gody krupnejshim v Rossii grazhdanskim polzovatelem etogo tipa samolyota ostavalas aviakompaniya UTair v eyo parke byl 21 samolyot Tu 154M V 2018 godu Tu 154M prodolzhaet ekspluatirovatsya aviakompaniej Alrosa na regulyarnyh rejsah poslednie rejsy byli soversheny v sentyabre 2018 goda posle chego Tu 154M Izhma byl peredan v muzej aviacii v Tolmachyovo V kachestve transportno passazhirskogo samolyota lajner v pravitelstvennyh aviakompaniyah Rossii Kazahstana Kirgizii i Kitaya V 2020 godu Tu 154M ekspluatiruetsya aviakompaniej Alrosa vernee ekspluatiruetsya lish odin bort 85757 V SE Alrosa znachitsya i bort RA 85782 kak passivnyj rezerv no on nahoditsya na territorii aeroporta Mirnyj v polurazobrannom sostoyanii Mashiny s registraciyami RA 85654 85684 85675 85728 spisany i otstraneny ot polyotov a bort RA 85770 porezan na metallolom VVS Rossii Kazahstana Kirgizii i Kitaya po prezhnemu ekspluatiruyut eti samolyoty Tu 154M s NK Zhasmin V 1990 e gody byla vypushena ogranichennaya seriya Tu 154M samolyoty s bortovymi nomerami RA 85805 RA 85806 RA 85807 RA 85808 RA 85813 RA 85814 i RA 85820 kotoraya osnashalas pilotazhno navigacionnym kompleksom Zhasmin na baze CVM 80 inercialnoj navigacionnoj sistemoj I 21 i ABSU 154 3 Krome togo dopolnitelno ustanavlivalas sistema signalizacii vysoty eshelonirovaniya SSVE 2 1 sistema preduprezhdeniya pilotov o sblizhenii s zemlyoj SPPZ 1 2 TCAS Tu 154M 100 Usovershenstvovannaya versiya Tu 154M Uvelichennyj do 104 tonn vzlyotnyj ves posadochnyj 82 5 tonny V dalnejshem bolshinstvo ostalnyh Tu 154M byli sertificirovany na vzlyotnyj ves 104t v chastnosti vse Tu 154M Aeroflota Novye interery uvelichennyj shag kresel osnashyon zapadnoj avionikoj Litton v tom chisle obnovlyonnoj sputnikovoj sistemoj navigacii GPS vzamen KLN 90 i novym meteoradarom Kontur 10 vzamen obychnoj Grozy Takie zhe meropriyatiya byli provedeny na mnogih drugih imeyushihsya v ekspluatacii Tu 154M Eti meropriyatiya pozvolili snizit massu pustogo samolyota na 500 kilogrammov Vsego po zakazu Slovak Airlines v 1998 godu bylo postavleno tri samolyota No v 2003 godu oni reimportirovany aviakompaniej Pulkovo i rabotali do noyabrya 2009 goda v aviakompanii Rossiya S noyabrya 2009 goda prekratili ekspluataciyu nahodilis na hranenii i v avguste 2013 goda byli razrezany na metallolom Nosili bortovye nomera RA 85834 85835 85836 12 samolyotov etoj modifikacii zakazala aviakompaniya Iran Air no pozdnee ona otkazalas ot nih Eta modifikaciya nikogda ne byla otrazhena v oficialnoj dokumentacii dlya ekspluatantov oficialno vse samolyoty byli obychnymi Tu 154M Pozzhe vse samolyoty Tu 154M v Aeroflote i bolshinstvo samolyotov v Yutejre byli oborudovany vingletami Modifikacii VS otlichayushiesya ot serijnyhTu 154LL Pyat letayushih laboratorij pereoborudovannyh po programme mnogorazovogo kosmicheskogo chelnoka Buran Kriteriem vybora Tu 154 posluzhil priblizitelno odinakovyj posadochnyj ves i geometricheskie razmery Na samolyotah byla izmenena sistema ustojchivosti i upravlyaemosti SUU v sisteme ABSU 154 i usilena hvostovaya chast fyuzelyazha Vse interceptory mogli rabotat v rezhime vozdushnyh tormozov Na meste vtorogo pilota byla ustanovlena chast shtatnoj kabiny kosmicheskogo korablya s novoj pribornoj doskoj i ruchkoj upravleniya Dva samolyota osnasheny komplektom RTO chelnoka Buran i mogli vypolnyat polnostyu avtomaticheskuyu posadku Dlya uhudsheniya aerodinamiki samolyota na vysote 10 km vypuskalis stojki shassi Na snizhenii vneshnie dvigateli 1 i 3 vvodilis v revers dlya polucheniya krutoj glissady Vsego po programme Buran na Tu 154LL bylo vypolneno okolo 200 polyotov Tu 154M2 Nahodivshayasya v razrabotke v konce 1990 h godov dvuhdvigatelnaya versiya Tu 154M Predpolagalos ustanovit na samolyote dva TRDD PS 90A 154 s celyu snizit rashod topliva na 15 i obespechit pokazateli samolyota po shumu i emissii vrednyh veshestv v sootvetstvii s normami ICAO odnako ni odin samolyot proizvedyon ne byl Tu 154M ON Proekt samolyota prednaznachennogo dlya rabot po programme Otkrytogo neba Tu 154M LK 1 Samolyot laboratoriya dlya RGNII CPK imeni Yu A Gagarina Ustanovlena RLS bokovogo obzora Ronsar sozdannaya v NII Kulon Vypolnyayutsya polyoty po programme Otkrytogo neba Bortovoj nomer RF 85655 baziruetsya na aerodrome Chkalovskij Tu 155 156 Osnovnaya statya Tu 155 Eksperimentalnye varianty s dvigatelyami rabotayushimi na vodorode i metane Na Tu 155 pervyj polyot v 1988 godu tolko dvigatel 3 pravyj ispolzuet metan Na Tu 156 na gaze rabotayut vse tri dvigatelya Tu 155 i Tu 156 chasto nazyvayut samolyotami na kriogennom toplive iz za sposoba hraneniya goryuchego na bortu v szhizhennom sostoyanii pri nizkoj temperature Lyotno tehnicheskie harakteristikiV razdele ne hvataet ssylok na istochniki sm rekomendacii po poisku Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt udalena Vy mozhete otredaktirovat statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki v vide snosok 15 fevralya 2022 Strany gde ispolzuetsya Tu 154 Krasnye nyneshnie polzovateli bordovye byvshie Tu 154B 2 Tu 154MGabarityDlina 47 9 mRazmah kryla 37 55 mPloshad kryla 201 45 m 202 0 m Vysota 11 4 mDiametr fyuzelyazha 3 8 mShirina salona 3 56 mVysota salona 2 02 mMassaMaksimalnaya vzlyotnaya 98 102 t 100 104 tMaksimalnaya posadochnaya 78 t 80 tPustogo 51 t 55 tMaksimalnaya kommercheskaya nagruzka 18 tMaksimalnyj zapas topliva 39 75 tRashod aviatopliva 6200 kg ch 5400 kg chLyotnye dannyeKolichestvo passazhirov 152 180 164 180Krejserskaya skorost 900 km ch 900 950 km chMaksimalnaya skorost 975 km chMaksimalnoe chislo M 0 88 0 86Dalnost polyota s maksimalnoj kommercheskoj nagruzkoj 2650 km 3900 kmDalnost polyota s maksimalnoj zapravkoj 3900 km 6600 kmDlina razbega 2300 mDlina probega 2200 mVysota polyota 11 100 mPotolok 12 100 mEkipazh 4 chel Dvigateli 3 10 500 kgs NK 8 2 3 11 000 kgs D 30KU 154 IIProizvodstvoPostrojka Tu 154M dlya Minoborony RF 2009 god V period s 1970 po 1998 gody bylo postroeno 918 samolyotov semejstva Tu 154 iz kotoryh 604 Tu 154 A B B 1 B 2 krome borta RA 85317 vklyuchaya 9 Tu 154S gruzovoj peredelannyh v konce 1980 h godov 313 Tu 154M vklyuchaya bort RA 85317 19 fevralya 2013 goda serijnoe proizvodstvo Tu 154 bylo prekrasheno na Samarskom aviacionnom zavode Aviakor byvshij Kujbyshevskij aviacionnyj zavod kotoryj stroil Tu 154 nachinaya s 1970 h godov byl vypushen poslednij samolyot semejstva s zavodskim nomerom 998 on peredan MO RF Posle etogo na zavode v Samare budut prodolzhat vypolnyatsya reglamentnye raboty kapremonty i razlichnye operacii po prodleniyu resursa samolyotov Tu 154 stal samym massovym reaktivnym passazhirskim samolyotom v SSSR eshyo 150 samolyotov byli eksportirovany v aviakompanii drugih stran EkspluataciyaTu 154B 2 VVS RossiiTu 154M Slovak Government Flying ServiceTu 154B 2 Armenian AirlinesTu 154M Azerbaijan AirlinesTu 154M BelaviaTu 154M Bulgarian Air Charter Na regulyarnye passazhirskie trassy avialajner Tu 154 vyshel v 1972 godu svoj pervyj regulyarnyj rejs s passazhirami na bortu on sovershil 9 fevralya 1972 goda po marshrutu Moskva Mineralnye Vody Rejs vypolnil ekipazh v sostave komandira E I Bagmuta vtorogo pilota A V Alimova shturmana V A Samsonova i bortinzhenera S S Serdyuka V 1980 godu lyotchik Nail Sattarov vypolnil na samolyote bochku za chto byl otchislen iz centra podgotovki kosmonavtov i ponizhen v dolzhnosti S serediny 2000 h godov aviakompanii nachali postepennyj vyvod Tu 154 iz ekspluatacii Osnovnoj prichinoj otkaza ot etogo tipa samolyota yavlyaetsya ne stolko vyrabotka resursa bolshinstvo ispolzovavshihsya v eto vremya Tu 154 byli proizvedeny v konce 1980 h i v 1990 e gody i mogli letat eshyo po menshej mere do 2015 goda lish otdelnye edinicy pereshagnuli 30 letnij rubezh ili byli blizki k nemu i kachestva samolyota po komfortu Tu 154M ne silno ustupaet rannim Airbus A320 skolko nizkaya toplivnaya effektivnost dvigatelej NK 8 i D 30KU rashod aviatopliva u D 30 pochti v 1 4 raza tri dvigatelya bolshe chem u osnovnogo dvigatelya ispolzuyushegosya na sovremennyh zapadnyh samolyotah CFM56 Tu 154 proektirovali v 1960 h godah kogda pri planovoj ekonomike cena aviatopliva ne yavlyalas opredelyayushim faktorom V to zhe vremya k koncu 2008 goda Tu 154 vsyo eshyo sostavlyal osnovu srednemagistralnogo parka rossijskih aviakompanij Odnako razrazivshijsya v konce 2008 goda ekonomicheskij krizis uskoril process vyvoda samolyota veterana iz ekspluatacii 17 noyabrya 2008 goda vse svoi Tu 154 vyvela iz ekspluatacii aviakompaniya S7 Airlines krupnejshij rossijskij vnutrennij perevozchik V sleduyushem godu eyo primeru posledovali Rossiya i Aeroflot 31 dekabrya 2009 goda lajner sovershil svoj poslednij rejs pod flagom nacionalnogo perevozchika Tu 154 yavlyalsya rabochej loshadkoj Aeroflota v techenie 38 let K koncu XX veka lajner moralno ustarel i polzovateli Tu 154 nachali zamenyat ego na bolee sovremennye analogi Boeing 737 pozdnih modifikacij i Airbus A320 V 2002 godu iz za ogranichenij po urovnyu shuma byli zapresheny polyoty Tu 154 v strany ES bez specialnyh shumopogloshayushih panelej S 2006 polyoty Tu 154 krome Tu 154M v Evrosoyuze byli polnostyu zapresheny Samolyoty etogo tipa stali ekspluatirovatsya v osnovnom v stranah SNG V 2008 09 godah ekspluataciyu Tu 154 na regulyarnyh rejsah prekratili S7 Airlines Rossiya i Aeroflot 16 oktyabrya 2011 goda ekspluataciyu Tu 154 prekratila aviakompaniya Uralskie avialinii etot ekspluatant primechatelen tem chto v ego parke do 2009 goda letal lajner 85193 Tu 154B 1977 goda postrojki samyj staryj Tu 154 v Rossii Samyj pozhiloj v mire samolyot postrojki 1976 goda prinadlezhit aviakompanii Air Koryo KNDR bort P 552 i ekspluatiruetsya eyu po sostoyaniyu na iyul 2018 goda Po sostoyaniyu na konec 2010 goda v Rossii ekspluatirovalos 100 samolyotov Tu 154 razlichnyh modifikacij 82 Tu 154M i 18 Tu 154B 2 Na iyun 2013 goda krupnejshim polzovatelem Tu 154 v Rossii byla aviakompaniya UTair 23 samolyota no i ona vskore vyvela Tu 154 iz svoego aviaparka Krupnejshim polzovatelem Tu 154 za predelami Rossii byl Kazahstan 12 samolyotov 1 yanvarya 2011 goda v Surgute sgorel na lyotnom pole Tu 154B 2 bort RA 85588 aviakompanii Kogalymavia I hotya evakuaciyu passazhirov iz goryashego lajnera nachali svoevremenno troih chelovek spasti ne udalos Posle etoj katastrofy Prezident Rossii Dmitrij Medvedev zayavil chto po rezultatam rassledovaniya proisshestviya dalnejshaya ekspluataciya Tu 154 mozhet okazatsya pod voprosom Po sostoyaniyu na nachalo 2011 goda samolyoty etogo tipa eshyo ostavalis na kryle v Belorussii 3 Tadzhikistane 5 Kirgizii 3 Azerbajdzhane 3 Uzbekistane 3 KNDR 2 i KNR 3 20 fevralya 2010 goda v Irane aviacionnymi vlastyami strany byl vvedyon polnyj zapret na ekspluataciyu Tu 154 Okonchatelno zapret vstupil v silu s fevralya 2011 goda Po odnomu samolyotu komponovki Salon chislitsya za pravitelstvami Polshi po poslednim dannym on uzhe peredan v Muzeum Wojska Polskiego Chehii Slovakii i Bolgarii V fevrale 2013 goda serijnoe proizvodstvo Tu 154 bylo prekrasheno Ostalnoj vypusk soglasno dannym togo zhe istochnika raspredelyaetsya tak 71 poteryany v avariyah i katastrofah 187 razrezany na metallolom 89 gotovyatsya k razrezke na metallolom 24 v muzeyah 23 i samolyot restoran 1 283 na hranenii okolo 100 iz nih v sostoyanii lyotnoj godnosti Aviakompanii ispolzovavshie Tu 154 dlya regulyarnyh passazhirskih perevozok v Rossii na iyun 2013 goda UTair 23 samolyota do konca 2014 goda byli vyvedeny iz ekspluatacii i zameneny na Airbus A321 Alrosa 7 samolyotov Yakutiya 4 samolyota Gazpromavia 3 samolyota Kosmos Airlines 4 samolyota Tatarstan 2 samolyota planirovalos priobresti eshyo odin Ispolzovalis v kachestve podmennyh bortov V yanvare 2014 goda v mire ekspluatirovalis 80 samolyotov Po sostoyaniyu na yanvar 2017 goda edinstvennym kommercheskim ekspluatantom Tu 154 v Rossii ostavalas aviakompaniya Alrosa s dvumya samolyotami Poslednie regulyarnye rejsy Tu 154 Alrosa vypolnila v nachale noyabrya 2017 goda Poka chto Tu 154 ostayotsya odnim iz naibolee massovyh samolyotov sovetskogo rossijskogo proizvodstva Odnako protiv Tu 154 igraet ego obshee moralnoe ustarevanie i vozrosshee v poslednie gody kolichestvo aviakatastrof s ego uchastiem Po soobsheniyu rukovoditelya FAVT Rosaviaciya Aleksandra Neradko okonchatelnyj uhod s rossijskogo rynka passazhirskih perevozok samolyotov etogo tipa neizbezhen i zajmyot 1 2 goda a tochnye sroki budut zaviset ot togo kak ekspluatanty budut ih zameshat na bolee sovremennye lajnery Pri etom 154 e skoree vsego eshyo dolgo budut ekspluatirovatsya razlichnymi gosudarstvennymi strukturami SLO MVD FSB MO RF V iyule 2015 goda obedinyonnymi usiliyami rossijskoj i belorusskoj storon bylo organizovano pervoe meropriyatie Polyot radi polyota Polyot osushestvil belorusskij ekipazh na bortu Tu 154M bort EW 85748 Entuziasty i poklonniki samolyota sobralis v aeroportu Domodedovo otkuda sovershili perelyot v Nacionalnyj aeroport Minska Uchastnikov zhdala razvyornutaya programma meropriyatiya v tom chisle press konferenciya s organizatorami v kotoroj prinyal uchastie Ruben Esayan poseshenie aviamuzeya v pos Borovaya Po okonchanii meropriyatiya rossijskih uchastnikov dostavili nazad v Domodedovo no uzhe na Boinge Osenyu 2016 goda na samolyote Tu 154M aviakompanii Belavia bort EW 85741 bylo organizovano vtoroe pamyatnoe meropriyatie Polyot radi polyota Lyubiteli aviacii sobralis v Nacionalnom aeroportu Minsk otkuda otpravilis na Tu 154 v aeroport Gomelya Posle kulturnoj programmy Tu 154 otvyoz uchastnikov nazad v Minsk Za vsyo vremya meropriyatiya uchastniki mogli vblizi rassmotret i potrogat ves samolyot posetit kabinu pilotov i poobshatsya s lyudmi kotorye na etom samolyote letali obsluzhivali ego i t d 25 dekabrya 2016 goda aviakompaniya Belavia obyavila o snyatii s ekspluatacii ostavshihsya 2 obychnyh i 1 pravitelstvennyj Tu 154M Do etogo oni vypolnyali charternye rejsy na sever Rossii v Norilsk Nizhnevartovsk i Noyabrsk Po sostoyaniyu na noyabr 2018 goda Tu 154 ostavalsya v kommercheskoj ekspluatacii v dvuh aviakompaniyah rossijskoj Alrosa 1 samolyot modifikaciya M i severokorejskoj Air Koryo 2 samolyota modifikaciya B Po sostoyaniyu na oktyabr 2020 goda v kommercheskoj ekspluatacii v Rossii ostavalsya odin bort modifikacii M RA 85757 1992 goda vypuska letayushij v aviakompanii Alrosa Eshyo dva borta modifikacii B 1976 i 1983 godov vypuska sootvetstvenno ekspluatiruyutsya nacionalnym perevozchikom KNDR 28 oktyabrya 2020 goda edinstvennyj iz ostavshihsya v grazhdanskoj aviacii Rossii samolyot Tu 154 vypolnil svoj poslednij grazhdanskij polyot Poteri samolyotovOsnovnaya statya Aviacionnye proisshestviya s Tu 154 Po dannym sajta Aviation Safety Network vsego na 10 yanvarya 2020 goda v obshej slozhnosti v rezultate katastrof i seryoznyh avarij byl poteryan 71 samolyot Tu 154 Tu 154 pytalis ugnat 30 raz pri etom pogibli 13 chelovek Vsego v etih proisshestviyah pogibli 3078 chelovek Krupnejshaya katastrofa v istorii Tu 154 i vsej sovetskoj aviacii proizoshla 10 iyulya 1985 goda pod Uchkudukom Lajner svalilsya v ploskij shtopor po vine ekipazha Na ego bortu nahodilis 200 chelovek vse oni pogibli Imennye samolyotyV razdele ne hvataet ssylok na istochniki sm rekomendacii po poisku Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt udalena Vy mozhete otredaktirovat statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki v vide snosok 15 fevralya 2022 Nekotorym samolyotam Tu 154 prisvoeny lichnye imena RA 85312 San Sanych RA 85451 Zavodu 411GA 55 RA 85457 Stavropole RA 85510 Chita bort komanduyushego 23 j Vozdushnoj armii do 1998 g pereimenovan v RF 91822 posle 2011 g RA 85512 RA 85562 Dalnerechensk RA 85588 Artyom sgorel 1 yanvarya 2011 goda v Surgute RA 85619 Yuliya Fomina nazvan v chest styuardessy pogibshej pri ugone v Saudovskuyu Araviyu RA 85675 RA 85676 Sayanogorsk RA 85677 Magadan 60 RA 85681 Abakan RA 85685 Nahodka RA 85710 Vladivostok RA 85727 porezan na metallolom imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BJH 4K 85729 Shemakhi RA 85733 Antonina Grigoreva 4K 85734 Shusha RA 85736 Yurij Morozov 4K 85738 Lachin RA 85743 Yurij Sheffer RA 85755 Vasilij Bahilov RA 85768 Konstantin Brehov RA 85784 Kogalym RA 85761 Kogalym RA 85786 Kogalym RA 85787 Surgut sgorel 24 yanvarya 2010 goda v Meshhede RA 85788 Boris Sherbina porezan na metallolom imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BQQ RA 85790 Valerij Kuzmin RA 85796 Viktor Muravlenko Stoit kak pamyatnik v Samare imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BJF RA 85803 Spassk Dalnij RA 85805 Farman Salmanov porezan na metallolom imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BQP RA 85808 Pyotr Panov RA 85813 porezan na metallolom imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BJI RA 85820 porezan na metallolom imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BJJ RA 85828 Rasul Gamzatov RA 85837 Hakasiya RA 85845 Ussurijsk razbilsya 4 iyulya 2001 goda pod Irkutskom RA 85849 Arsenev RA 85056 Nikolaj Bajbakov bort porezan imya prisvoeno Boeing 737 800 a k UTair bort VQ BJG V kultureSoderzhanie etoj stati predstavlyaet soboj proizvolnyj nabor slabo svyazannyh faktov instrukciyu katalog ili maloznachimuyu informaciyu novostnogo haraktera Pozhalujsta uluchshite eyo v sootvetstvii s pravilami napisaniya statej i proverte na sootvetstvie kriteriyam enciklopedichnosti Samolyot muzej na VDNHTu 154 na VVC 2005 god Samym izvestnym v SNG bortom Tu 154 byl odin iz nemnogih sohranivshihsya opytnyh obrazcov lajnera bort SSSR 85005 1968 goda vypuska nazemnyj muzej prostoyavshij pochti 40 let na territorii VDNH pered byvshim pavilonom Aviaciya i kosmonavtika Za vremya svoego sushestvovaniya samolyot muzej posetilo neskolko millionov chelovek byl dopusk posetitelej v kabinu pilotov i mozhno bylo posidet za shturvalom lajnera Samolyot takzhe snimalsya v odnom iz vypuskov Utrennej pochty samolyot vedyot Karel Gott 13 sentyabrya 2008 goda samolyot raspilili na metallolom MuzykaPochtovaya marka SSSR 1979 godPesnya Tu 154 muzyka V Logutina slova D Ugolnikova Pesnya Predpolyotnyj osmotr slova i muzyka V Zaharova Pesnya Ekipazh slova i muzyka V Zaharova Kino Ekipazh 1979 god Yolki 2 2011 god imennoj samolyot Tu 154M Yu Snegiryova Tu 154 Moya legenda 2014 god dokumentalnyj V pervoj serii seriala glavnye geroi upravlyayut Tu 154 V pervoj serii seriala Specnaz 2 Vzlyotnaya polosa v roli zahvachennogo terroristami samolyota vystupaet Tu 154 PamyatnikiTu 154M bort RA 85628 okolo novosibirskogo aeroporta TolmachyovoEksponaty aviacionnoj tehniki ModelBortovoj nomerOpisanieIllyustraciya1Tu 154BSSSR 85040Krivoj Rog V ekspozicii Muzeya aviacii2Tu 154BCCCP 85131Krivoj Rog V ekspozicii Muzeya aviacii3Tu 154BSSSR 85149Krivoj Rog V ekspozicii Muzeya aviaciiV 2012 godu okolo aeroporta Tolmachyovo Novosibirsk ustanovlen pamyatnik Tu 154M bort RA 85628 prinadlezhit aviakompanii Sibir V znak blagodarnosti vsem kto proektiroval stroil pilotiroval i obsluzhival Tu 154 Vo Vladivostoke dva samolyota Tu 154M s bortovymi nomerami 85766 i 85803 Spassk Dalnij ranee ekspluatirovavshiesya v aviakompanii Vladivostok Avia ustanovleny v kachestve sportivnogo kafe i pomesheniya dlya ofisov na STK Primorskoe kolco V parke tehniki goroda Kogalyma ustanovlen Tu 154B 1 s reg nomerom 85261 v kachestve zdaniya dlya patrioticheskogo kluba Vozrozhdenie V nastoyashee vremya Vozrozhdenie pereneseno v stoyashij ryadom pamyatnik passazhirskomu poezdu a v samolyote zamurovali dveri i perekrasili v cveta Lukojl AVIA Na regulyarnye passazhirskie trassy avialajner Tu 154 vyshel 9 fevralya 1972 goda sovershiv svoj pervyj regulyarnyj rejs s passazhirami na bortu po marshrutu Moskva Mineralnye Vody 9 fevralya 2012 goda v den 40 letnego yubileya etogo rejsa sostoyalas zakladka pamyatnoj tablichki a uzhe 26 oktyabrya v mezhdunarodnom aeroportu Mineralnye Vody torzhestvenno otkryta pamyatnaya skulptura V ceremonii eyo otkrytiya prinyali uchastie glavnyj konstruktor OAO Tupolev Tu 154 Andrej Grishin i generalnyj direktor Gosudarstvennogo NII grazhdanskoj aviacii Vasilij Shapkin Sushestvuyut plany postavit Tu 154 v kachestve pamyatnika v aeroportu Sheremetevo 29 sentyabrya 2018 goda v novosibirskom aeroportu Tolmachyovo proshla torzhestvennaya ceremoniya vstrechi samolyota Tu 154M bort RA 85684 Izhma Samolyot peredan aviacionnomu muzeyu v svyazi s istecheniem sroka lyotnoj godnosti Pochta SSSR v 1979 godu vypustila pochtovuyu marku s izobrazheniem samolyota Tu 154 Kompyuternye igryProrabotannye modeli Tu 154 sozdany dlya aviasimulyatorov Microsoft Flight Simulator X plane i FlightGear Flight simulator Takzhe sushestvuet v vide lyubitelskogo dopolneniya k ekonomicheskomu simulyatoru Transport Giant gde predstavlen s dvumya variantami livrej aviakompanii Aeroflot ModelizmFirmoj Zvezda vypuskaetsya sbornaya model Tu 154M v masshtabe 1 144 Konstruktivno shozhie samolyotyBoeing 727 Hawker Siddeley TridentSm takzheTu 155 eksperimentalnyj variant Tu 154 dlya otrabotki dvigatelej s ispolzovaniem kriogennogo topliva Vasilij Ershov pilot instruktor Tu 154 vospevshij etot samolyot v svoih knigah Tu 184 neosushestvlyonnyj proekt blizhnemagistralnogo passazhirskogo samolyota na 140 150 mest PrimechaniyaElizaveta Kuznecova Aviakor prostilsya s Tu 154 Proizvodstvo legendarnogo sovetskogo samolyota prekrasheno ot 2 aprelya 2015 na Wayback Machine Gazeta Kommersant kommersant ru 19 fevralya 2013 goda V Samare zavershaetsya serijnoe proizvodstvo sovetskogo reaktivnogo passazhirskogo samolyota Tu 154 ot 20 fevralya 2013 na Wayback Machine Informacionnoe agentstvo Rossii TASS itar tass com 19 fevralya 2013 goda Nataliya Slavina Kak pogibayut samolyoty ot 21 oktyabrya 2011 na Wayback Machine Rossijskaya gazeta rg ru 25 avgusta 2006 goda Tu 154 rabochaya loshadka s poluvekovym stazhem Oficialnyj sajt mezhdunarodnogo aviacionno kosmicheskogo salona neopr www aviasalon com Data obrasheniya 8 marta 2022 8 marta 2022 goda Ezhegodnik Bolshoj Sovetskoj Enciklopedii 1987 vyp 31 M Sovetskaya enciklopediya 1987 str 41 Tu 154M Rukovodstvo po tehnicheskoj ekspluatacii Razdel 053 ot 5 noyabrya 2018 na Wayback Machine 053 20 00 Vspomogatelnaya konstrukciya p 2 7 RUSSIANPLANES NET portal avtorskoj aviacionnoj fotografii otkuda vzyato eto foto neopr Tu 154M zavodskoj nomer 78A317 bortovoj 85317 LII imeni Gromova Podopytnyj krolik poluchivshij prozvishe ni Be ni Me VS uchastvovalo v programme Energiya Buran Vid VS snaruzhi Data obrasheniya 21 noyabrya 2022 21 noyabrya 2022 goda Tu 154M Rukovodstvo po tehnicheskoj ekspluatacii Razdel 027 chast 2 ot 5 noyabrya 2018 na Wayback Machine 027 66 00 Sistema distancionnogo upravleniya srednimi i vnutrennimi interceptorami My schitali Tu 154 ostriyom progressa Pilot Vasilij Ershov rasskazal o slabyh i silnyh storonah Tu 154 neopr Data obrasheniya 27 dekabrya 2016 15 dekabrya 2018 goda Intervyu Esayana neopr Data obrasheniya 17 aprelya 2021 27 iyulya 2020 goda Primer vhoda v samolyot po avarijnoj lestnice neopr Data obrasheniya 17 aprelya 2021 18 iyunya 2019 goda Lenta ru V Rossii Rostransnadzor priostanovil polyoty staroj modifikacii Tu 154 neopr Data obrasheniya 15 fevralya 2022 15 fevralya 2022 goda Tu 154S neopr Data obrasheniya 3 iyunya 2009 5 dekabrya 2008 goda A G Mernikov Bolshaya enciklopediya Samolyoty neopr Data obrasheniya 31 oktyabrya 2016 31 oktyabrya 2016 goda Tu 154 neopr Data obrasheniya 31 oktyabrya 2016 30 oktyabrya 2016 goda Aleksandr Ponomaryov Mozhet li passazhirskij samolyot vypolnyat figury vysshego pilotazha rus Techinsider 17 sentyabrya 2022 Data obrasheniya 12 oktyabrya 2022 12 oktyabrya 2022 goda Sibir otkazyvaetsya ot Tu 154 neopr Data obrasheniya 1 dekabrya 2012 13 noyabrya 2012 goda Legendarnyj Tu 154M zavershil polyoty v Aeroflote neopr Data obrasheniya 1 dekabrya 2012 24 oktyabrya 2014 goda Tu 154 pokidaet pyatyorku neopr Data obrasheniya 21 sentyabrya 2014 15 sentyabrya 2014 goda Uralskie avialinii prekratili ekspluataciyu VS Tu 154M neopr Data obrasheniya 24 oktyabrya 2014 30 dekabrya 2014 goda Air Koryo otzyv passazhira o rejse v Severnuyu Koreyu Vladivostok Phenyan neopr Data obrasheniya 1 dekabrya 2012 28 noyabrya 2012 goda Aviation EXplorer Gusev Aleksej Viktorovich Aviakor sobstvennaya formula uspeha neopr Data obrasheniya 11 oktyabrya 2010 13 oktyabrya 2010 goda V Irane zapretili letat na Tu 154 ot 22 marta 2013 na Wayback Machine Vesti Ru Aviakompaniya Tatarstan menyaet Boingi na Tu neopr Data obrasheniya 25 iyunya 2013 24 yanvarya 2013 goda Gazprom avia vyvela iz parka vse samolyoty Tu 154 neopr Data obrasheniya 6 iyulya 2016 8 iyulya 2016 goda V Rossii Tu 154 vyvedut iz ekspluatacii za dva goda ot 9 yanvarya 2012 na Wayback Machine KorrespondenT net Sergej Lyashko Tu 154 vzlyot iz Minska Polyot radi polyota 2016 neopr 2 oktyabrya 2016 Data obrasheniya 4 dekabrya 2016 10 marta 2024 goda Tu 154 sovershil poslednij v Rossii grazhdanskij polyot neopr Data obrasheniya 28 oktyabrya 2020 14 dekabrya 2020 goda Tu 154 sovershil poslednij v Rossii grazhdanskij perelyot neopr Data obrasheniya 28 oktyabrya 2020 30 oktyabrya 2020 goda Samolyot Tu 154 sovershil poslednij v Rossii grazhdanskij perelyot neopr Data obrasheniya 28 oktyabrya 2020 30 oktyabrya 2020 goda Harro Ranter Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Type index gt ASN Aviation Safety Database results neopr aviation safety net Data obrasheniya 15 marta 2019 19 marta 2019 goda Harro Ranter Aviation Safety Network gt ASN Aviation Safety Database gt Aircraft type index gt Tupolev Tu 154 gt Tupolev Tu 154 Statistics neopr aviation safety net Data obrasheniya 15 marta 2019 21 oktyabrya 2019 goda Na VVC razbili legendarnyj Tu 154 Dni ru 15 9 2008 neopr Data obrasheniya 29 sentyabrya 2008 17 sentyabrya 2008 goda Pesnya Tu 154 Muzyka V Logutina slova D Ugolnikova neopr Data obrasheniya 1 oktyabrya 2017 19 fevralya 2019 goda Pilot mezhdunarodnyh avialinij 1 seriya neopr Data obrasheniya 1 oktyabrya 2017 9 aprelya 2016 goda Specnaz 2 1 seriya Vzlyotnaya polosa neopr Data obrasheniya 2 dekabrya 2018 10 sentyabrya 2018 goda Tu 154B SSSR 85040 neopr Data obrasheniya 18 iyunya 2022 15 iyunya 2022 goda Uchastvoval v syomkah filma Ekipazh 1979 TRK Rudana Eksponat Bort 85131 ukr Tu 154B SSSR 85131 neopr Data obrasheniya 18 iyunya 2022 15 iyunya 2022 goda Tu 154B SSSR 85149 neopr Data obrasheniya 18 iyunya 2022 16 iyunya 2022 goda Samolyot TU 154 Spassk Dalnij stanet sportivnym kafe na Primorskom kolce neopr Data obrasheniya 23 iyulya 2013 19 aprelya 2014 goda Samolyot Tu 154M Izhma ustanovlen v muzee aeroporta Tolmachyovo neopr Data obrasheniya 3 oktyabrya 2018 18 avgusta 2019 goda Model Tu 154M dlya X Plane 10 neopr Data obrasheniya 15 iyulya 2016 15 iyulya 2016 goda neopr Data obrasheniya 2 dekabrya 2018 Arhivirovano iz originala 13 avgusta 2020 goda SsylkiMediafajly na Vikisklade Aslanov V S Upravlenie samolyotom TU 154 lib ru MEMUARY ERSHOW W zapiski ezdowogo psa txt Kniga pilota Tu 154 V V Ershova Razdumya ezdovogo psa Razdumya ezdovogo psa 2 ot 22 marta 2013 na Wayback Machine na kodges ru Spisok poteryannyh samolyotov Tu 154 na Aviation Safety Network na sajte Servis i Tehnologii Vsyo ostalnoe pyl Kak lyotchiki vspominayut Tu 154 Russkaya sluzhba Bi bi si 28 oktyabrya 2020 film o Tu 154 5 30 nedostupen Nekotorye vneshnie ssylki v etoj state vedut na sajty zanesyonnye v spam listEti sajty mogut narushat avtorskie prava byt priznany neavtoritetnymi istochnikami ili po drugim prichinam byt zapresheny v Vikipedii Redaktoram sleduet zamenit takie ssylki ssylkami na sootvetstvuyushie pravilam sajty ili bibliograficheskimi ssylkami na pechatnye istochniki libo udalit ih vozmozhno vmeste s podtverzhdaemym imi soderzhimym Spisok problemnyh ssyloklib ru MEMUARY ERSHOW W zapiski ezdowogo psa txt