Ми-2

Ми-2 (по классификации НАТО: Hoplite — «(Гоплит)») — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. В 1965 году было развёрнуто серийное производство в Польше. Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц.

Ми-2
Ми-2 в (Историко-культурном комплексе «Линия Сталина»)
Тип	многоцелевой вертолёт
Разработчик	МВЗ им. Миля
Производитель	^[англ.]
Главный конструктор	(Миль, Михаил Леонтьевич)
Первый полёт	22 сентября 1961 года
Начало эксплуатации	1965 год
Эксплуатанты	ВВС СССР Аэрофлот (ВС Польши) ВВС Украины
Годы производства	1965—1998
Единиц произведено	5400
Базовая модель	(Ми-1)
Варианты	(Ми-2МСБ) (PZL Kania)
Медиафайлы на Викискладе

История

В конце 1950-х годов в вооружённых силах и народном хозяйстве СССР широкое распространение получил небольшой, лёгкий вертолёт (Ми-1). Он был оснащён поршневым двигателем (АИ-26В), что уже не соответствовало требованиям того периода. Появились проекты усовершенствования вертолёта Ми-1 (в том числе с одним газотурбинным двигателем), однако они не получили одобрения. Во время проектных работ у работников ОКБ‑329, руководил которым (Михаил Леонтьевич Миль), родилась идея использования на новом вертолёте силовой установки, которая состояла бы из двух газотурбинных двигателей. Это бы значительно повысило надёжность и безопасность во время полёта. Этот проект позднее стал известен как В-2.

Изначально основную инициативу в работе над В-2 проявляли руководители гражданской авиации, но позже созданием нового лёгкого вертолёта заинтересовались и военные. В результате 30 мая 1960 года конструкторскому бюро Миля было поручено создание вертолёта в сельскохозяйственной, пассажирской, транспортной, санитарной и учебной модификациях. Создание нового вертолёта курировал заместитель главного конструктора В. А. Кузнецов. Главным конструктором стал А. Х. Серман (позднее его заменил А. А. Бритвин), ведущим инженером по лётным испытаниям был назначен В. В. Макаров. При создании и доводке В-2 работники ОКБ Миля старались как можно чаще применять детали и агрегаты (Ми-1), в частности (несущий винт), узлы главного редуктора, трансмиссию и т. п.

Работы по проектированию силовой установки для В-2 были поручены ленинградскому ОКБ-117 во главе с С. П. Изотовым. Для него разработка столь малых газотурбинных двигателей была совершенно непривычной. ОКБ создало двигатель (ГТД-350) мощностью 400 л. с. По своим характеристикам ГТД-350 сильно уступал иностранным двигателям, однако его создание дало возможность ОКБ Миля как можно быстрее спроектировать новый лёгкий вертолёт второго поколения, равный по габаритам Ми-1, однако имевший бо́льшую пассажировместимость (8 человек вместо 3) и в большой степени превосходящий его по лётно-техническим параметрам. В январе 1961 года госкомиссия одобрила макет В-2, и в конце лета этого же года завод № 329 завершил работы по созданию первого опытного экземпляра.

Испытания

7 октября 1961 года лётчик-испытатель (Г. В. Алфёров) совершил на В-2 первое зависание у земли и 15-минутный полёт на небольшой скорости. Уже в следующем месяце вертолёт поступил для прохождений государственных испытаний.

В декабре того же года лётчик-испытатель (Анопов Б. А.) провёл тестовый полёт на втором опытном образце В-2, а в начале 1962 года этот вертолёт был отправлен уже для проведения государственных испытаний. Во время лётных испытаний 14 мая 1963 года лётчиком-испытателем Б. А. Аноповым и инженером-испытателем НИИ ГВФ Л. Бабаджановым на втором прототипе был установлен рекорд скорости среди вертолётов этого класса (253,818 км/ч на расстоянии 100 км). Для рекордного полёта специальное оборудование было снято для того, чтобы снизить лобовое сопротивление, колёса главных стоек шасси были заменены роликами, а носовые колёса — лыжами. Позже, в 1965 году лётчицей Т. В. Русиян на той же авиационной технике был поставлен новый рекорд — 269,38 км/ч.

В сентябре 1962 года первый опытный экземпляр был представлен членам советского правительства и представителям Польской Народной Республики. После демонстрации было решено начать серийный выпуск Ми-2 в Польше, силами концерна (PZL) (пол. Państwowe Zakłady Lotnicze, Государственные авиазаводы). В отличие от другой советской авиатехники, на производство которой Польшей была получена лицензия (Ан-2, МиГ-15бис, МиГ-17Ф/ПФ), данный экземпляр ещё не производился в СССР.

Массовое производство

Переговоры представителей авиапромышленности обоих государств по вопросу серийного изготовления вертолёта Ми-2 были начаты в 1963 году. В начале 1964 года был заключён договор о передаче Польше лицензии на постройку новых вертолётов и двигателей к ним. По данному договору Советский Союз обеспечивал гарантию на закупку в Польше достаточного количества данной авиатехники, а также двигателей и запасных частей к ним.

Заводам в (Свиднике) и Жешуве пришлось в сжатые сроки освоить новые технологии производства. Советский Союз оказывал содействие в организации изготовления поставками оборудования и запчастей. Для работы в Польшу были отправлены советские конструкторы и специалисты.

26 августа 1965 года в (Свиднике) был поднят в воздух первый серийный Ми-2, изготовленный из советских деталей. Первый полёт Ми-2, полностью построенного в Польше, состоялся 4 ноября 1965 года; вертолётом управлял экипаж в составе лётчиков В. Мерцика, К. Московича и X. Яровского.

Первые вертолёты были переданы в СССР для тестовых полётов. Внешний вид серийных Ми-2 имел отличия от внешнего вида второго доработанного прототипа (В-2): на них отсутствовала килевая поверхность на хвостовой балке и форма отверстий в передней части «кабана» под (воздухозаборником) отличалась (они были не овальными, а прямоугольными). Помимо этого было изменено расположение антенн радиостанции и проблескового маяка.

Уже в следующем году серийное изготовление Ми-2 было начато при полных производственных мощностях. Первый серийный вертолёт был возвращён ВВС Польши 29 декабря 1966 года после четырёхмесячных заводских тестов. Этот экземпляр не сохранился.

За помощь при изготовлении Ми-2 работники Московского вертолётного завода получили польские государственные награды, а Генеральный конструктор М. Л. Миль и Н. С. Отделенцев, внёсший значительный вклад во внедрение Ми-2 в производство — командорские кресты ордена Возрождения Польши.

Массовое производство вертолётов Ми-2 завершилось в 1992 году, к тому моменту было построено свыше 5400 единиц.

Ми-2 в Ле-Бурже

В 1967 году состоялась международная премьера, причём представлял новый вертолёт не Советский Союз, а Польша. Серийный Ми-2П польского изготовления (регистрация SP-PSC, зав. № 530322047) был показан на 27-й Международной авиакосмической выставке в (Ле-Бурже) под номером Н-152.1. В связи с этим Комитет НАТО по согласованию авиационных стандартов (ASCC) дал Ми-2 кодовое название «Хоплайт» (Hoplite — (гоплит)). В Польше Ми-2 дали название «Marabut» ((марабу)), однако оно не получило распространения.

Экспортные поставки

В 1965 году Ми-2 начал поставляться на экспорт, в основном в СССР и другие страны социалистического содружества. Кроме Советского Союза, Ми-2 закупали Бирма, Болгария, Венгрия, ГДР, Египет, Ирак, КНДР, Куба, Лесото, Ливия, Никарагуа, Румыния, Сирия, Чехословакия и Югославия. В 1978 году один Ми-2 в сельскохозяйственном варианте оказался даже в США, получив регистрационный номер N51946.

Позже благодаря (реэкспорту) Ми-2 появились и в других государствах — Джибути, Турции, Венесуэле и других.

Конструкция

Ми-2 в трёх проекциях

Вертолёт Ми-2Р польских ВВС

Фюзеляж

Фюзеляж Ми-2 имеет полумонококовую цельнометаллическую конструкцию, состоит из трёх частей: носовая, где расположена кабина экипажа, центральная — с пассажирским салоном, и хвостовая, в которую входят хвостовая балка с управляемым (стабилизатором).

Силовая установка

Силовая установка находится в большой надстройке над фюзеляжем вертолёта — так называемом «кабане» (от фр. cabane — шалаш). Спереди трёхступенчатого главного (редуктора) находятся два двигателя (ГТД-350), а сверху — (вентилятор), охлаждающий маслорадиаторы двигателей и главного редуктора, а также агрегаты на главном (редукторе).

Топливная система

Топливная система вертолёта включает в себя один топливный бак ёмкостью 600 литров, находящийся под полом кабины, также предусматривается установка двух дополнительных баков по бокам фюзеляжа, ёмкостью по 238 литров. (Маслосистема) двигателей раздельная, включает в себя 2 маслобака ёмкостью 12,5 литров каждый и воздушно-масляные радиаторы с (вентилятором) для их охлаждения.

Несущая система

(Несущая система) включает в себя трёхлопастный несущий винт с прямоугольными лопастями и двухлопастный рулевой хвостовой винт. На несущем винте установлены гидравлические демпферы. Управление общим и циклическим шагом несущего винта осуществляется при помощи (гидроусилителей). В случае отказа гидросистемы пилот может применять ручное управление.

Кабина экипажа

Кабина экипажа одно-двухместная, чаще всего, лётчик сидит на сиденье слева, в учебно-тренировочной модификации лётчик и курсант сидят рядом, в таком случае управление вертолёта сдвоено.

Кабина экипажа Ми-2

Салон

Места пилота и пассажира размещаются в передней части фюзеляжа, там же расположены (аккумуляторы) и различное оборудование. Позади находится грузопассажирская кабина с дверью по левому борту. Она имеет размеры 2,27×1,2×1,4 м и оборудована системой вентиляции, работающей как в режиме обогрева салона тёплым воздухом от двигателей, так и в режиме охлаждения забортным воздухом. К полу кабины крепится контейнер топливного бака, одновременно служащий точкой крепления для двух трёхместных (диванов). Для ещё одного (восьмого) пассажира к задней стенке корпуса крепится откидное сиденье. При перевозке грузов пассажирские сиденья могут быть убраны. В санитарной модели в салоне могут быть установлены до четырёх (носилок), а также имеется место для сопровождающего медработника.

Лётное оборудование

(Пилотажно-навигационное оборудование) на вертолёте Ми-2 стандартное и включает в себя (радиокомпас), (гирокомпас), (радиовысотомер) РВ-2, КВ и УКВ-радиостанции. На военные варианты в носовую часть монтируется радиолокатор.

Дополнительное оборудование

Сельскохозяйственный Ми-2 с подвесным оборудованием в (польском музее)

По обеим сторонам фюзеляжа могут устанавливаться два дополнительных цилиндрических топливных бака. Вертолёт оборудован грузовой стрелой-(лебёдкой) и системой внешней подвески грузоподъёмностью до 800 кг. На хвостовой балке находится управляемый (стабилизатор); угол его поворота изменяется автоматически в соответствии с изменением шага лопастей несущего винта.

На сельскохозяйственном варианте установлена система распыления жидких , в неё входят: баки по бокам фюзеляжа, общей ёмкостью 1000 л, и штанга опрыскивателя длиной 14 м, со 128 соплами, которые обеспечивают разбрызгивание химикатов на площади шириной 40—45 м, либо распыление сухих химикатов общей массой 750 кг, которые содержатся в двух контейнерах с распылителями.

На поисково-спасательной модификации имеется электрическая лебёдка грузоподъёмностью 120 кг, а на транспортном варианте — крюк для внешней подвески грузов массой до 800 кг. На варианте, предназначенном для контроля окружающей среды, имеется (тепловизионная) аппаратура фирмы «АСА».

Шасси

Трёхопорное неубирающееся (шасси) состоит из двух пирамидальных главных опор и двухколёсной передней опоры с рычажной подвеской. На стойках шасси установлены однокамерные жидкостно-газовые амортизаторы. Зимой может устанавливаться лыжное или колёсно-лыжное шасси. Шасси позволяет осуществлять руление, а также совершать взлёт и посадку по типу посадки самолёта.

Электрооборудование

Источники постоянного тока: два по 24 В и два стартёр-генератора СТГ-3 по 3 кВт, 27 В. Источники переменного тока: генератор на 16 (кВА), 208 В, 400 Гц, приводящийся от главного редуктора. Сети переменного тока 36 В и 115 В в штатном режиме питаются от преобразователей, которые питаются от сети постоянного тока. В аварийном режиме — от генератора переменного тока через трансформатор. Самый мощный потребитель — (противообледенительная система) — питается от генератора переменного тока.

Вооружение

Военные варианты, предназначенные для боевых операций, могут быть оснащены:

• пушкой (НС-23) и 6 пулемётами;
• пушкой НС-23 и 2×16 (НАР С-5);
• пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 противотанковыми управляемыми ракетами «(Малютка)»;
• пушкой НС-23, 2 пулемётами и 4 самонаводящимися зенитными ракетами «(Стрела-2М)».

Лётно-технические характеристики

Источник данных: .

Технические характеристики

• Экипаж: 1 чел.
• Пассажировместимость: 10 чел.
• (Грузоподъёмность): 800 кг
• Длина: 11,94 м
• Диаметр (несущего винта): 14,50 м
• Высота: 3,75 м
• Площадь, ометаемая несущим винтом: 81,90 м²
• Масса пустого: 2350 кг
• Масса снаряжённого: 2405 кг
• Нормальная взлётная масса: 3550 кг
• (Максимальная взлётная масса): 3700 кг
• Масса топлива во внутренних баках: 465 кг
• Силовая установка: 2 × ГТД (ГТД-350)
• Мощность двигателей: 2 × 400 лс (2 × 298 квт)

Лётные характеристики

• Максимальная скорость: 210 км/ч
• (Крейсерская скорость): 190 км/ч
• Практическая дальность: 360 км
• Перегоночная дальность: 620 км
• (Практический потолок): 4000 м
• (Статический потолок): 2000 м
• (Скороподъёмность): 270 м/мин

Ми-2 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами

Название	Диаметр несущего винта	Длина фюзеляжа	Макс. взлётная масса	Мощность	Экипаж + пассажиры	Крейсерская скорость	Макс. скорость	Дальность полёта	Практический потолок	Разработчик	Первый полёт
(Ка-18)	10,0 м	10,0 м	1502 кг	1×200 кВт	1 + 3	130 км/ч	160 км/ч	450 км	3500 м	(ОКБ Камова)	1956 год
(Bell UH-1D)	14,63 м	17,4 м	4310 кг	1×820 кВт	1 + 8	205 км/ч	220 км/ч	510 км	5910 м	(Bell Helicopter)	1956 год
Ми-2	14,50 м	11,40 м	3659 кг	2×298 кВт	1 + 10	194 км/ч	210 км/ч	580 км	4000 м	ОКБ М. Л. Миля	1961 год
(Bell 206B-3)	10,16 м	12,11 м	1451 кг	1×310 кВт	1 + 4	~200 км/ч	224 км/ч	700 км	4115 м	(Bell Helicopter)	1963 год

Эксплуатация

На настоящий момент сотни вертолётов Ми-2 находятся в постоянной эксплуатации более чем в двух десятках стран. Вертолёты успешно применялись как в гражданских, так и в военных целях и долгие годы составляли основу лёгкой винтокрылой авиации в «Аэрофлоте» и Вооружённых Силах СССР и РФ.

В «Аэрофлоте» Ми-2 стали получать регистрационные номера в сериях 14, 15, 20 и 23 (например, СССР-14089, −15207, −20320 и −23309), но были и вертолёты с номерами в серии 81500. В связи с распадом СССР и значительным ограничением вооружений Ми-2, находящиеся в ВВС, стали переводить в гражданскую авиацию и к частным владельцам. После 1973 года изначальные красно-бело-серая и зелёно-белая цветовые раскраски были заменены на сине-бело-серую по новому единому стандарту «Аэрофлота». Ми-2, летавшие на Крайнем Севере и Дальнем Востоке, были покрашены в оранжево-синий цвет для большей заметности на фоне снега и льда в случае вынужденной посадки.

Ми-2 в оранжево-синей окраске. Монинский музей

Ми-2 может применяться как в сельскохозяйственных целях (для опрыскивания и опыления лесных и сельскохозяйственных угодий), так и для грузопассажирских перевозок. Существуют также поисково-спасательный и полярный варианты — на них установлено радиотехническое и (навигационное оборудование) для работы в сложных метеоусловиях. Специально для спецслужб создан патрульный вариант, он используется для облёта границ и оснащён громкоговорителем.

На праздновании 55-летия 14-й армии ВВС и ПВО в Новосибирске (Толмачёво)

В морской авиации Ми-2 применялся на ледоколах для разведки ледовой обстановки, а также для связи между кораблями. Кроме того, на базе Ми-2 существуют вертолёты огневой поддержки и вертолёты палубного базирования.

Благодаря перепродажам Ми-2 оказались в различных странах, таким образом, он стал применяться в Алжире, Джибути, Турции, Венесуэле и т. д. Самой массовой модификацией была грузопассажирская, но использовались и другие. В 1974 году Чехословакия приобрела Ми-2 со специальным оборудованием для контроля дорожного движения. В Болгарии Ми-2, оснащённые радиолокационным оборудованием, применялись для контроля за загрязнением акватории Чёрного моря. Также широкое распространение получил сельскохозяйственный вариант, он использовался в СССР, Польше, Венгрии, ГДР, Ираке, Иране, Югославии и Ливане.

Ми-2 также применялся и в качестве боевого вертолёта, например во время (арабо-израильской войны) 1973 года, ограниченно применялся в войне в Афганистане, вооружённом конфликте Перу с Эквадором (1995 г.), вооружёнными силами Джибути против сепаратистов, против наркомафии в Перу, Мексике, Мьянме, против морских пиратов в Индонезии. В 1986 году некоторое число Ми-2 применяли во время ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС.

Помимо этого, начиная с 1978 года, Ми-2 принимает участие на чемпионатах мира по вертолётному спорту, включая чемпионат 2005 года, прошедший во Франции.

В 2006 году 12 вертолётов Ми-2 были доставлены в Ирак, для нужд сельского хозяйства (распыленияпестицидов над полями). За две недели эти вертолёты смогли распылить пестициды на площади свыше 28 000 га.

В качестве экспонатов вертолёты Ми-2 различных вариантов находятся в музеях в Торжке, Москве, (Монино), Ульяновске, (Минеральных Водах), Киеве, Котбусе и др. Как памятники, Ми-2 установлены в Кургане, Санкт-Петербурге, Воркуте, Москве, Лобне, Новосибирске, Якутске, Нижневартовске, Тольятти (пионерлагерь «Звёздочка»), в г. Бузулуке (Оренбургская обл.) на аэродроме ДОСААФ, а также в г. Алматы, Республика Казахстан на аэродроме "Байсерке"

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия
Ми-2А	Вертолёт Ми-2А является модернизированным вариантом вертолёта Ми-2. Он построен по одновинтовой схеме с трёхлопастным (несущим винтом) и двухлопастным (хвостовым винтом). Вместо двигателей ГТД-350 на вертолёте Ми-2А использованы два турбовальных двигателя АИ-450, спроектированные в УССР (ЗМКБ «Прогресс»), или «Arrius-2MI», разработанными французской фирмой . В результате установки этих двигателей были заметно улучшены лётно-технические характеристики вертолёта. Новые двигатели, по сравнению с ГТД-350, имеют меньший удельный расход топлива, больший ресурс и надёжность, меньший уровень шума и эмиссии загрязняющих веществ. В связи с установкой новых двигателей была изменена трансмиссия вертолёта. Установлены новые редукторы — главный ГР-2А и объединяющий ОР-2А, а также соединительный вал для передачи крутящего момента от ОР-2А к ГР-2А. Трансмиссионные валы, промежуточный и хвостовой редукторы не изменились. На вертолёте имеется современное приборное и радиооборудование: KB радиостанция «Кристалл», УКВ радиостанция «Юрок», автоматический (радиокомпас), (радиовысотомер), переговорное устройство, самолётный ответчик СО-94, магнитофон П-503Б, система спутниковой навигации GPS-195, бортовое устройство регистрации БУР-СЛ1. Электро-, радио- и приборное оборудование позволяет использовать вертолёт в сложных метеорологических условиях, в любое время суток. Также были улучшены топливная система, маслосистема, система охлаждения, противопожарная система, система электроснабжения. Остальные — остались без изменений.
Ми-2М	Ми-2, модернизированный ОАО «Роствертол», с двумя турбовальными двигателями ГТД-350П мощностью 450 л. с. (331 кВт). Произведён в четырёх модификациях: сельскохозяйственный, учебно-тренировочный и вертолёт для аэрофотосъёмки.
(Ми-2МСБ)	Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «(Мотор Сич)», с установленными двигателями АИ-450М и усовершенствованной системой управления. Производство освоено в 2011 году.
Ми-2МСБ-В	Ми-2, модернизированный украинской компанией ОАО «Мотор Сич», с установленными двигателями АИ-450В и усовершенствованной системой управления.
Ми-2П	Ми-2П (Мі-2Р, пол. pasażerski) — пассажирская модификация вертолёта. Отличается от транспортного Ми-2Т отсутствием грузовой лебёдки и наличием пассажирской кабины. Ещё одним вариантом этого вертолёта стал Ми-2П «Салон», служебный с повышенным комфортом для перевозки особо важных персон.
Ми-2Р	Ми-2Р (Mi-2R, пол. rozpoznawczy) — разведывательный вариант, предназначенный для ведения тактической фоторазведки. Также может выполнять плановую и перспективную фотосъёмку местности. У прототипа Ми-2Р был бортовой номер 0607 (зав. № 570607127). Помимо этого, ещё была создана разведывательная модификация с обозначением Ми-2РС (Mi-2RS).
Ми-2РЛ	Поисково-спасательный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2РЛ (Mi-2RL), т.е. ratowniczy, lodowy (ратовничий, лендйвый) — спасательный, сухопутный) — вариант для спасения экипажей, покинувших аварийный самолёт. Оснащён бортовой лебёдкой повышенной грузоподъёмности, спасательным и медицинским оборудованием, а также дополнительными прожекторами, осветительными ракетами и поисковым радиокомпасом.
Ми-2РМ	Палубный поисково-спасательный вариант (Mi-2RM, пол. ratowniczy morski, «морской спасательный»). Оснащён электрической лебёдкой грузоподъёмностью 120 кг. Внешним отличительным признаком этой модификации является большой цилиндрический корпус моторедуктора лебёдки, находящийся над дверью пассажирской кабины, и кронштейн для перевозки сбрасываемых контейнеров с надувными спасательными плотами по левому борту. Ми-2РМ использовался ВМС Польши и ГДР; там он иногда обозначался как Mi-2 See (Ми-2 «морской»). Польские машины имели особую оранжево-бело-зелёную окраску, но в конце 1990-х годов некоторые Ми-2РМ были покрашены в красно-бело-синий цвет, наподобие вертолётов береговой охраны США.
Ми-2РХР	Вертолёт химразведки, или «Ми-2 химический» (Mi-2 chemiczny), предназначен для ведения , для этого на нём установлено специальное оборудование для отбора и анализа проб воздуха. В СССР эту машину назвали Ми-2РХР. Существовала также ещё одна модификация этого вертолёта — Ми-2Х (Mi-2Ch) — вариант для постановки дымовой завесы с целью камуфлирования сухопутных войск; средства постановки дымзавес в Советской армии традиционно относились к (химвойскам). К выхлопным трубам двигателей этого вертолёта прикреплены направленные вниз длинные трубы, куда из доработанных подвесных баков, размещённых по бокам фюзеляжа, осуществляется подача дизельного топлива. По мере его испарения в горячих выхлопных газах образуется густой белый дым.
Ми-2С	Санитарная модификация (Mi-2S, пол. sanitarny). Предназначен для перевозки до четырёх больных на носилках в два яруса по обоим бортам фюзеляжа. Также на вертолёте имеются контейнеры с (кислородными баллонами), (дезинфицирующими) препаратами и сумка с медикаментами. В пассажирской кабине имеется универсальное подъёмное сиденье для сопровождающего медработника. Санитарная авиация Польши (Lotnicze Pogotowie Ratunkowe) получила первые два Ми-2С 25 августа 1972 года; они применялись в Варшаве и Катовице. До 13 октября 1981 года Санитарной авиации было поставлено ещё 49 вертолётов, которые полностью заменили (SM-1) и (SM-2).
Ми-2Т	Транспортная модификация вертолёта Ми-2. Была разработана польской фирмой «PZL Świdnik». Ми-2Т (Mi-2T, пол. transportowy) является базовым транспортным вертолётом, предназначенным для перевозки восьми человек или груза. В центральной части фюзеляжа размещены спинками друг к другу два трёхместных (дивана). Ещё один пассажир может разместиться рядом с лётчиком, а другой — с правой стороны грузовой кабины (напротив двери). Над дверью грузовой кабины имеется (лебёдка), способная поднимать 100—200 кг груза. Вертолёт может нести груз массой до 700 кг в грузовом отсеке или до 800 кг на внешней подвеске.
Ми-2У	Учебно-тренировочный вертолёт, разработанный польской фирмой PZL Swidnik на базе многоцелевого вертолёта ОКБ Миля Ми-2. Ми-2У — учебно-тренировочный вариант со спаренным управлением. Надо сказать, Ми-2У это чисто «наше» обозначение; поляки же этот вариант называют Mi-2 dwuster (с двойным управлением). Инструктор сидит на правом кресле, которое смещено назад относительно кресла курсанта, чтобы инструктор мог лучше видеть действия курсанта. На колонке с рулевыми тягами, находящейся между лётчиками, расположен пульт для имитации неисправностей в полёте.
Ми-2УРП	Вариант, предназначенный для огневой поддержки войск, разработка «PZL Świdnik». Ми-2УРП (Mi-2URP, пол. uzbrojony w rakiety przeciwpancerne, «вооружённый противотанковыми ракетами») оснащён пушкой НС-23КМ, двумя пулемётами (РПК) и четырьмя противотанковыми управляемыми ракетами 9М14М «(Малютка)» на внешней подвеске. ПТУР наводятся по проводу и управляются оператором с (пульта), который расположен на приборной панели. Сиденье (оператора) размещено справа от пилота.
Ми-3	Отличалась новым четырёхлопастным несущим винтом, более комфортабельной кабиной, изменённой конструкцией фюзеляжа, подвесными легкосъёмными боковыми гондолами для перевозки больных и раненых. Однако определённые сложности при одновременном производстве трёхлопастных и четырёхлопастных винтов остановили внедрение Ми-3.
(PZL Kania)	Польский модернизированный вариант Ми-2. Снабжён двумя газотурбинными двигателями (^[англ.]) 250-С20В мощностью 426 л. с. (314 кВт). У этой модификации увеличены размеры кабины, усовершенствовано оборудование, улучшены лётные характеристики. Масса увеличена до 3550 кг. Предлагался в вариантах: транспортный, сельскохозяйственный, санитарный, патрульный, спасательный и разведывательный. Производился с 1986 по 2006 годы, было выпущено 19 штук.

• Вариант Ми-2Х. Хорошо видны направленные вниз трубы. (Музей Польской Авиации)
• Полицейский вертолёт PZL «Kania»

Страны-эксплуатанты

Страны-эксплуатанты

Полицейский Ми-2 в Берлине, в аэропорту (Шёнефельд) (2002)

Ми-2 ГСЧС Украины

Стоит на вооружении

•  Алжир — 28 Ми-2, по состоянию на 2022 год
•  Азербайджан — 7 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Армения — 7 Ми-2, по состоянию на 2023 год
• ДРК — 2 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Индонезия — 3 Ми-2 на вооружении ВМС и ещё 12 в полиции
•  КНДР — 139 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Мьянма — 17 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Перу — 9 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Польша
  • (СВ) — 16 Ми-2URP и 25 PZL Ми-2 в по состоянию на 2024 год
  • ВМС — 4 PZL Ми-2 по состоянию на 2024 год
  • (ВВС) — 14 PZL Ми-2 по состоянию на 2024 год
• Сенегал — 2 Ми-2, по состоянию на 2023 год
•  Украина - 5 PZL Ми-2 и 2 Ми-2МСБ по состоянию 2024 год. На момент полномасштабной войны с Россией на вооружении ВСУ, (НГУ), (ГСЧС) и других структур состояло не более 20 единиц, включая (Ми-2МСБ). В августе 2022 года Латвия (передала) Украине 2 Ми-2, Словакия - ещё 1 Ми-2.

Снят с вооружения

•  Болгария
•  Венгрия
•  Гана
• Германия — в 1972 году первые Ми-2 поступили на вооружение ГДР, после объединения Германии использовались в бундесвере до конца 1992 года.
•  Джибути
•  Куба
• Либерия — 1 Ми-1 находился в экспуатации Justice Air Wing
•  Ливия
•  Мексика
•  Монголия
•  Сирия
•  Словакия — 1 Ми-2 передан Украине в 2023 году
• — перешли к образовавшимся после распада государствам
  •  Белоруссия
  •  Грузия
  •  Казахстан
  •  Латвия — 2 Ми-2, по состоянию на 2022 год. Переданы Украине в 2023 году
  • Литва
  •  Молдавия
  •  Россия
  •  Эстония
•  Чехия
•  Югославия — 12 шт. закуплено в 1969 году

Невоенные эксплуатанты

•  США
  • 4 вертолёта Ми-2 имеются в Музее холодной войны, в Далласе, штат Техас.
  • Ещё 13 вертолётов Ми-2 находятся в частной собственности, только 3 из них — в исправном состоянии

Катастрофы и аварии

В данной таблице описаны только известные авиационные происшествия. Список их не полон и не окончателен.

Дата	Бортовой номер	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
(29 мая 1969)	20063	Якутская АССР, 40 км западнее Олёкминска	25/28	вертолёт, выйдя на край обрыва и потеряв «воздушную подушку», снизился и задел хвостовым винтом берег.
26 мая 1970	20013	(Архангельская обл.), арх. Земля Франца-Иосифа, южная акватория о-ва Мак-Клинтока	2/2	Истинная причина катастрофы не установлена, ввиду того, что вертолёт и экипаж не были найдены.
02 августа 1970	23822	(Коми АССР), Печорский район, н.п. Берёзовка	1/2	Точную причину катастрофы ввиду полного уничтожения вертолёта пожаром установить не удалось.
10 ноября 1970	15676	(Печора (аэропорт))	6/6	В процессе снижения для посадки, по показанием очевидцев раздался хлопок, вертолёт качнулся влево-вправо, затем перешёл на крутое снижение столкнулся с землёй. Левый борт загорелся. Причиной катастрофы явилось внутреннее разрушение главного редуктора ВР-2, приведшее к нарушению кинематической связи с левым двигателем и последующему разрушению левого двигателя.
14 марта 1972	23852	Грузинская ССР, хребет Яглуджа, 7 км северо-восточнее (Марнеули)	3/3	Несанкционированный вылет и неправильные действия пилота при встрече со сложными метеоусловиями.
13 мая 1972	20095	Краснодарский край, (Приморско-Ахтарский район), лиман Западный	2/2	Самовольный вылет. Нарушение минимума погоды и невыдерживание безопасной высоты.
23 июля 1972	20006	Северный Ледовитый океан, район м. Стерлигова, п-в Таймыр	3/3	Главной причиной катастрофы явился полёт командира вертолёта в нетрезвом состоянии.
09 декабря 1972	15737	Томская область, (Каргасокский район), 35 км северо-западнее н.п. (Каргасок)	1/1	Отказ левого двигателя и прекращение подачи мощности от силовой установки в полёте. Возможно отказ в работе главного редуктора или отказ в системе управления общим шагом несущего винта.
22 марта 1973	15688	Азербайджанская ССР, Шемахинский район, 4 км юго-юго-восточнее (Кушчу)	5/5	Ошибка командира воздушного судна.
28 июня 1973	15726	Тюменская область, Тобольский район, 10 км северо-западнее (аэропорта Тобольск)	3/3	Вертолёт потерпел катастрофу из-за полного расхода топлива. Преступно-халатные действия пилота, выразившиеся в продолжении полёта при явной нехватке топлива для благополучного его завершения.
12 июля 1973	20085	Московская область, Раменский район, близ дер. Малышево	1/1	Разрушение левого двигателя. Последующий отказ правого двигателя. Пилот вертолёта совершил вынужденную посадку на лес, однако, зацепился за верхушки деревьев и упал в овраг.
11 февраля 1974	20124	Казахская ССР, Актюбинская область, Мугоджарский р, г. Даутау, 45 км северо-восточнее Эмбы	8/8	Попадание вертолёта в метеоусловия не соответствующих минимуму полёта, на недопустимо малой высоте. Столкнулся с горой Даутау.
15 апреля 1974	15660	Киргизская ССР, Ошская область, Карасуйский р-н, 45 км южнее (а/п Ош)	1/3	Зацепил несущим винтом провода ЛЭП. С высоты 7-10 м вертолёт вертикально ударился колёсами шасси о землю на острове, получив при этом значительные повреждения узлов крепления стоек шасси и силовых шпангоутов фюзеляжа. Концевая балка и хвостовой винт разрушились, лопасти несущего винта повреждены.
17 ноября 1974	15834	Казахская ССР, Кзыл-Ординская область, близ (Кзыл-Орды)	1/4	Отказ правого двигателя и частичное падение мощности левого. Резкое падение оборотов турбокомпрессора. Причину отказа установить не удалось.
24 марта 1976	20034	Красноярский край, (Таймырский АО), п.п. Солененская	5/7	Истинную причину катастрофы установить не удалось. Возможно произошёл отказ гидросистемы, ошибка пилота и кратковременный отказ системы управления, а также изменение центровки вертолёта из-за смещения пассажиров.
25 апреля 1976	20130	Казахская ССР, (Чимкентская область), 5 км юго-восточнее н.п. (Аксай), Тюлькубасский район	3/4	Причина катастрофы сбой в системе управления вертолётом из-за отказа гидросистемы.
22 августа 1977	20022	Белорусская ССР, (Могилевская область), 6 км от н.п. Колодливо, Костюковичский район	1/4	Столкновение с проводами (ЛЭП). Причина: посадка вертолёта была произведена на непригодную площадку по размерам. Пилот при взлёте не видел проводов ЛЭП по курсу взлёта.
14 сентября 1977	23994	Мурманская область, близ а/п (Мурмаши)	0/1	Тряска, вращение вертолёта в левую сторону. При приземлении в 3 км от аэропорта вертолёт опрокинулся на бок, получив значительные повреждения.
7 ноября 1977	15838	Туркменская ССР, (Ташаузская область), компрессорная станция Дарьялык, Октябрьский район	1/1	Непосредственной причиной ЧП с вертолётом явился самовольный вылет ночью в нетрезвом состоянии командира звена.
20 февраля 1978	15768	Приморский край, район Находки	2/2	Пилот выполнял внерейсовый транспортно-связной полёт из Владивостока в Находку днём в плохих метеоусловиях. После взлёта с а/д Седанка вертолёт в Находку не прибыл и организованными поисками не был обнаружен. В связи с тем, что вертолёт не обнаружен, причину катастрофы установить не представилось возможным.
18 марта 1978	23589	Казахская ССР, Актюбинская область, Комсомольский район, 40 км северо-восточнее КС-13	1/7	Посадка вертолёта в сложных метеоусловиях с ограниченной видимостью, туман. Вертолёт столкнулся с землёй. При этом передняя и правая стойки шасси разрушились. Вертолёт опрокинулся на правый борт.
08 мая 1978	23963	Казахская ССР, Восточно-Казахстанская область, 15 км северо-восточнее (Лениногорска)	2/6	В зоне опасной высоты произошёл отказ левого двигателя. Вертолёт столкнулся со склоном горы, отделился от земли с левым разворотом в сторону понижения местности, зацепив несущим винтом и левым колесом шасси за склон на удалении 50 м от места удара, опрокинулся на правый борт и загорелся. Наиболее вероятной причиной отказа двигателя может быть отказ в работе топливорегулирующей аппаратуры.
22 мая 1978	14393	Тюменская область, Тобольский район, близ Тобольска	3/3	Не долетая до площадки Фанерокомбината 12 км, вертолёт с высоты 150—200 м перешёл на снижение, произвёл посадку на реку Иртыш в 35 м от берега, опрокинулся на правый борт и через 1-2 минуты затонул на глубине около 5 м. Предположительной причиной авиационного происшествия является отказ в полёте обоих двигателей.
23 мая 1978	23932	Иркутская область, Казачинско-Ленский район, близ н.п. (Кунерма)	2/2	Причиной катастрофы является нарушение экипажем безопасной высоты при снижении в сложных метеоусловиях в горной местности.
08 июня 1978	20338	Хабаровский край, район имени Лазо, 135 км восточнее н.п. (Бичевая)	4/5	Полёт на высоте ниже безопасной в условиях со значительной ограниченностью видимости и облачности. Столкнулся со склоном горы с отметкой 1533 м на высоте 1200 м над уровнем моря. Первоначально вертолёт начал сталкиваться с деревьями на склоне горы, затем столкнулся с землёй и разрушился.
03 октября 1978	23559	(Коми АССР), Ухтинский район, близ н.п. Поляна, 13 км от (а/п Ухта)	1/3	Столкновение с проводами линии связи. Нарушение пилотом установленной безопасной высоты.
05 ноября 1978	15212	Удмуртская АССР, Сарапульский район, близ дер. Межная	6/6	Через 25 минут после взлёта из аэропорта Ижевска вертолёт столкнулся с землёй. Ввиду полного разрушения вертолёта и гибели всех, кто на нём находился точную причину катастрофы установить не удалось. Предположительно, отказ систем управления из-за разрушения одной из тяг управления или обледенения.
16 ноября 1978	20064	Якутская АССР, (Кобяйский район), пос. (Промышленный)	0/3	При снижении в снежном вихре пилот потерял контакт с землёй и допустил смещение вертолёта в сторону препятствия. В результате этого вертолёт задел хвостовым винтом за ветроуказатель, упал на борт и разрушился.
19 декабря 1978	20594	Украинская ССР, Черновицкая область	0/1	Причиной авиационного происшествия явилась посадка на неподготовленную площадку и неграмотные действия пилота Караптана В. Г. по прекращению самопроизвольного разворота вертолёта, выразившееся в увеличении оборотов несущего винта. Вертолёт получил значительные повреждения.
02 марта 1979	15214	Тюменская область, ХМАО, близ Мамонтово	1/3	При снижении для производства посадки произошло падение оборотов несущего винта до 78 %, а затем отказ правого двигателя, через 20-30 секунд произошёл отказ левого двигателя. Неуправляемый вертолёт упал на лес и разрушился. Причиной отказа двигателей, возможно, стало попадание воздуха в их топливную систему из блока фильтров вследствие конструктивного несовершенства топливной системы вертолёта.
12 марта 1979	20574	Волгоградская область, Серафимовичский район, 9 км южнее ст. (Усть-Хоперская)	3/3	Точную причину катастрофы ввиду полного разрушения вертолёта и пожара установить не удалось. По свидетельству одного очевидца который работал в поле на погрузке соломы полёт и падение вертолёта не видел, но слышал после работы двигателей вертолёта в воздухе «какой-то скрежет со свистом», после чего менее чем через минуту слышал глухой удар и свист.
11 апреля 1979	14361	Украинская ССР, Полтавская область, Полтавский р-н, н.п. Трирогово, 13,5 км от (а/п Полтава)	1/1	Причиной авиационного происшествия явилось повреждение лопастей хвостового винта в полёте при столкновении с птицами, что привело к возникновению сильной тряски, частичной потере путевой управляемости вертолёта и необходимости произвести экстренную вынужденную посадку в условиях острого дефицита времени и непригодной для посадки местности.
09 июня 1979	20618	(Бурятская АССР), (Прибайкальский район), озеро Колок	1/4	Авиационное происшествие произошло по причине нарушения пилотом требований раздела «Особенности полётов в горах». Малый опыт лётной работы на данном типе вертолёта после окончания лётного училища.
30 июня 1979	14358	Алтайский край, Змеиногорский район, близ н.п. Беспаловский	1/1	После взлёта с площадки в полёте произошло последовательное выключение двигателей. Малая высота полёта не позволила перевести вертолёт на режим авторотации, по условиям рельефа местности посадка с пробегом исключалась. Вертолёт столкнулся с землёй и разрушился. Причиной катастрофы явилось проскальзывание муфты свободного хода редуктора ВР-2 вследствие её конструктивного несовершенства, что вызвало срабатывание системы защиты турбины несущего винта и последовательное выключение двигателей.
06 июля 1979	23834	Якутская АССР, Томпонский район, 20 км от н.п. Теплый Ключ	0/3	После зависания на высоте около 0,5 м, при порывистом ветре до 10 м/с, КВС с пилотированием не справился, допустив снижение с перемещением вправо. Вертолёт, зацепившись за кочкарник, опрокинулся на правый борт, разрушился и полностью сгорел.
08 апреля 1980	23972	Хабаровский край, (Николаевский район), 8 км севернее н.п. (Озерпах)	1/1	Выполнял почтовый рейс. Попал в снежный заряд.
21 апреля 1980	14385	Украинская ССР, Черниговская область, Варвинский р-н, пл-ка Остаповка-2	0/7	В процессе посадки на временном вертодроме Остаповка-2, после приземления КВС, не оценив прочности грунта, сбросил «шаг-газ» вниз до упора и вывел коррекцию. Вследствие неравномерной плотности грунта произошло проваливание левого колёса шасси. Вертолёт опрокинулся на левый борт и разрушился.
30 мая 1980	15794	Молдавская ССР, Кагульский район, н.п. (Александрешты)	1/1	Отказ левого, а вскоре и правого двигателей. Резкая посадка и опрокидывание на борт, пожар. В крови погибшего пилота был обнаружен алкоголь.
29 июля 1980	20669	Московская область, (Солнечногорский район), свх. Лесные Озёра, 800 м западнее дер. (Судниково)	1/1	Выполнял авиахимические работы. Выполнял заход на гон против солнца в результате чего не заметил ЛЭП и зацепил передней стойкой шасси зацепил за провод. Оборвав его, вертолёт потерял скорость, упал на землю на левый борт и разрушился.
11 февраля 1981	23859	Оренбургская область, (Домбаровский район), близ н.п. Екатеринославка	3/3	Попадание в сложные метеоусловия над заснеженной малоориентирной местностью с отвлечением внимания на ведение непрерывной радиосвязи для получения продления прогноза погоды и согласия на прием от а/п Актюбинск.
07 марта 1981	20595	Украинская ССР, Полтавская область, Зеньковский р-, близ с. Винтенцы	2/2	Из-за тумана экипаж снизил высоту ниже безопасной, чтобы иметь визуальный контакт с землёй. На высоте 18-20 метров вертолёт столкнулся с проводом (ЛЭП) и разбился.
17 сентября 1981	23548	Липецкая область, Грязинский район, н.п. (Головщино)	0/3	Пилот выполнял перелёт к месту авиахимических работ. Через 17 минут полёта вертолёт с большой вертикальной скоростью и вращением ударился о землю и разрушился.
15 ноября 1981	20178	Сахалинская область, район н.п. (Ноглики)	0/2	По прибытии в пункт назначения пилот самовольно изменил задание на полёт и по просьбе заказчика приступил к аэровизуальной оценке ледовой обстановки на реке, не имея соответствующей подготовки к этому виду работ. При выполнении стандартного разворота на высоте ниже безопасной пилот отвлёкся от пилотирования, допустил потерю поступательной скорости и падение оборотов несущего винта. Вертолёт с большой вертикальной скоростью столкнулся с землёй, разрушился и сгорел.
19 ноября 1981	15744	Кемеровская область, Ленинск-Кузнецкий район, близ н.п. Чусовитино	3/3	Гибель экипажа и отсутствие показаний очевидцев не позволили установить истинную причину катастрофы. Вероятной причиной катастрофы может быть падение оборотов несущего винта из-за уменьшения мощности, подводимой к нему, и стечение обстоятельств и условий, при которых КВС не смог предотвратить развитие катастрофической ситуации.
30 ноября 1981	20157	Украинская ССР, Черновицкая область, близ н.п. Недобоевцы, Хотинский район	5/5	До столкновения с землёй полёт проходил на высоте ниже безопасной, в условиях ограниченной видимости при погоде хуже минимума. Очевидцы показали, что низколетящий вертолёт пересёк автодорогу Черновцы — Хотин и скрылся в тумане. Через небольшой промежуток времени, на удалении 600 м от автодороги, вертолёт с правым креном более 60° столкнулся с землёй в 5 км от места последнего взлёта с достаточно большой поступательной скоростью. После удара, разрушаясь и отделяясь от земли, вертолёт продвинулся по заснеженному вспаханному полю 85 м и сгорел.
05 декабря 1981	23862	Хабаровский край, Амурский район, близ н.п. Джелюмкен	0/?	Пилот выполнял аэровизуальный полёт по обслуживанию строящейся (ЛЭП). После очередной посадки на площадку по указанию заказчика пилот, в нарушение инструкции по данному виду работ, произвёл взлёт в направлении ЛЭП. Вертолёт столкнулся с грозозащитным проводом, упал на землю и разрушился.
09 декабря 1981	14353	Рязанская область, Старожиловский район, н.п. (Истье)	0/1	При производстве взлёта в сторону превышения местности и препятствий с попутно-боковым ветром скоростью 7-10 м/с вертолёт столкнулся с ЛЭП, упал, разрушился и сгорел.
06 января 1982	23489	Хабаровский край, Хабаровский район, близ н.п (Елабуга)	2/4	Последовательный отказ обоих двигателей из-за забивания топливных фильтров кристаллами льда в результате нарушения методов введения противообледенительных присадок в топливо. При выполнении вынужденной посадки на площадку ограниченных размеров в 60 км Хабаровска вертолёт столкнулся с деревьями и разрушился.
13 апреля 1982	15764	Казахская ССР, Алма-Атинская область, близ н.п. Бакбакты, Балхашский район	3/3	Отказ правого двигателя. Экипаж приступил к вынужденной посадке, вскоре произошёл отказ левого двигателя, который привёл к потере оборотов несущего винта и столкновению вертолёта с землёй с большой вертикальной скоростью.
07 мая 1982	20341	Казахская ССР, Восточно-Казахстанская область, близ Усть-Каменогорска	1/2	Вертолёт перегонялся для ремонта. Попал в условия ухудшенной видимости из-за тумана и дымки в результате чего столкнулся с пологим склоном холма, разрушился и частично сгорел.
27 июня 1982	23824	Тюменская область, ХМАО, район а/п (Горноправдинск)	1/2	На вертолёте упали обороты несущего винта и он со снижением упал в лес на возвышенном берегу реки разрушился и сгорел. Причиной катастрофы явилось автоматическое выключение правого двигателя в наборе высоты после взлёта из-за проскальзывания МСХ главного редуктора ВР-2, что привело к вынужденной посадке на лес с последующим разрушением вертолёта и возникновением пожара.
01 июля 1982	20174	Сахалинская область, пос. Смирных	2/2	Вертолёт с высоты 50-60 м перешёл в снижение, с углом пикирования 40-50° столкнулся с землёй на расстоянии 220 м от места взлёта, разрушился и сгорел. Нахождение командира в нетрезвом состоянии.
19 июля 1982	15770	Красноярский край, Березовский район, 2,7 км северо-западнее Маганска	5/5	Точная причина катастрофы не установлена, возможно техническая неисправность или снижение вертолёта ниже безопасной высоты в процессе выполнения манёвра.
04 сентября 1982	23465	Читинская область, (Каларский район), район реки Оглюр	1/3	Ошибка командира воздушного судна, превышение допустимой взлётной массы в условиях горной местности.
29 марта 1983	15650	Украинская ССР, Донецкая область	1/1	Отказ правого двигателя в момент отвлечения внимания пилота для определения места пожара на земле при полёте над пересечённой местностью на малой высоте, вследствие чего принятыми им запоздалыми действиями было допущено значительное падение оборотов несущего винта при производстве вынужденной посадки с попутным ветром.
13 апреля 1983	15735	Грузинская ССР, Гомборский перевал	2/2	Во время противолавинных мероприятий был сбит зениткой, службе УВД ничего не было известно и район не был закрыт для полётов.
22 июня 1983	20165	Молдавская ССР, с. (Трифешты)	1/1	Причиной катастрофы вертолёта явился обрыв лопасти несущего винта в полёте вследствие усталостного разрушения лонжерона.
25 июля 1983	20113	Иркутская область, район Киренска	5/5	Причиной катастрофы вертолёта является разрушение хвостового винта из-за его столкновения с незакреплённым тросом внешней подвески, который в полёте попал в хвостовой винт.
03 августа 1983	20254	а/п Череповец	0/1	Причины неизвестны.
19 апреля 1984	20626	Украинская ССР, Ивано-Франковская область, близ пос. (Рожнятов)	5/7	Отказ двигателя из-за разрушения подшипника узла 3-й опоры двигателя вследствие трещин соплового аппарата недостаточной усталостной прочности конструкции воздушной полости 3-й опоры двигателей и недостатков в технологии формирования её сварных швов.
20 июня 1984	20888	Красноярский край, (Хакасская АО), Усть-Абаканский район, близ с. Усть-Бюр	0/2	Пилот не определял направление и скорость ветра при заходе на посадку в горной местности в условиях турбулентной атмосферы.
05 июля 1984	23493	Красноярский край, Абанский район, близ (Абана)	0/1	При выполнении полёта на гон на высоте 5 м, без сигнальщиков, пилот отвлёк внимание от пилотирования, вертолёт столкнулся с землёй, опрокинулся на правый борт, разрушился и сгорел.
18 февраля 1985	23476	Казахская ССР, Актюбинская область, близ Актюбинска	2/2	Точную причину катастрофы установить не удалось. Вероятной причиной катастрофы явилось перетяжеление несущего винта в процессе разворота на минимально допустимой скорости в условиях изменяющегося ветрового режима, связанного с прохождением холодного фронта.
26 марта 1985	20298	Туркменская ССР, (Чарджоуская область), район (а/п Чарджоу)	4/7	В полёте произошло самовыключение вначале правого, а через несколько секунд и левого двигателей. Установить истинную причину самовыключения двигателей не представилось возможным. Предположительной причиной может быть наличие воздуха в топливной системе вертолёта вследствие её конструктивного несовершенства.
13 апреля 1985	15735	Грузинская ССР, (Сагареджойский район), Гомборский перевал, 2 км северо-западнее села Кобадзе	2/2	Причины катастрофы не установлены.
14 июня 1985	20666	Украинская ССР, Ивано-Франковская область	1/1	Нарушение КВС инструкции по выполнению авиахимических работ, выразившееся в выполнении разворота в сторону препятствий при неблагоприятном направлении ветра. Происшествию способствовал недостаточный налёт КВС на данном типе ВС и на АХР.
07 августа 1985	20666	Украинская ССР, Львовская область, близ села Быстрица	0/1	Причиной аварии явилась ошибка пилота Кордюка С. В., выразившаяся в перетяжелении несущего винта на предпосадочной прямой, что привело к приземлению вертолёта до выбранного места посадки.
29 ноября 1985	23597	(аэропорт Симферополь (Заводское))	1/2	Причиной катастрофы явилось разрушение концевой балки в полёте из-за усталостной трещины шпангоута № 1.
28 марта 1986	15752	Тюменская область, ХМАО, 12 км северо-восточнее (аэропорта Ханты-Мансийск)	6/6	Наиболее вероятной причиной катастрофы вертолёта является потеря пространственного положения экипажем в результате непреднамеренного попадания в зону ограниченной видимости над заснеженной безориентирной местностью.
01 апреля 1986	23320	Северо-Осетинская АССР, Моздокский район, близ села Хурикау	0/1	Причиной аварии явилась ошибка пилота Васюхина М. Ю., допустившего потерю поступательной и превышение вертикальной скорости, что привело к грубому приземлению.
13 апреля 1986	23995	Волгоградская область, оперативная точка Усть-Бузулук	0/1	Пилот выполнял заход на посадку для заправки ГСМ. Вертолёт с большой вертикальной скоростью и правым скольжением столкнулся с землёй и опрокинулся. Причиной аварии явился неучёт пилотом Дмитриенковым А. А. ветрового режима при заходе на посадку через препятствия.
29 апреля 1986	20008	(Коми АССР), (Ижемский район), близ села Картаель	4/5	При взлёте вертолёт задел телефонные провода. Причиной катастрофы явилась плохая визуальная осмотрительность, допущенная КВС при подборе площадки для посадки и перед взлётом.
02 июля 1986	23397	(Коми АССР), Красноярский край, Абанский район, район пос. Солнечный	1/6	При высадке пожарных на подобранной с воздуха площадке без выключения двигателей вертолёт накренился влево и опрокинулся на левый борт. В результате один пожарный погиб, трое получили травмы. Наиболее вероятной причиной ЧП могло быть отвлечение КВС от контроля вертолёта после высадки пожарных.
10 июля 1986	20266	Кировская область, близ Кирова	1/1	Причина не установлена. Возможно возникновение неисправности в управлении вертолётом в момент разворота для следования на загрузочную площадку либо временная потеря работоспособности пилотом.
15 июля 1986	15802	Томская область, Парабельский район, дер. Новиково	4/4	Причиной катастрофы явилась плохая визуальная осмотрительность, допущенная КВС при посадке на площадку с подбором.
24 июля 1986	20753	Красноярский край, (Таймырский АО), район Дудинки	3/3	Столкновение вертолёта с проводами (ЛЭП). Нарушение командиром безопасной высоты полёта.
23 сентября 1986	23439	Ставропольский край, (Предгорный район), ст. Бекешевская	1/1	Столкновение с (ЛЭП) во время проведения авиахимических работ.
18 ноября 1986	15733	Алтайский край, (Зональный район), близ с. Новая Чемровка	4/4	Точную причину авиационного происшествия установить не удалось. Возможно потеря поступательной скорости в процессе разворота и самопроизвольное снижение из-за отвлечения внимания экипажа от пилотирования вертолёта по приборам в условиях ограниченной видимости, что привело к его попаданию в режим «вихревого кольца» или отказ авиатехники, исключивший возможность пилотирования вертолёта.
24 февраля 1987	20991	Белорусская ССР, Витебская область, Полоцкий район, близ пос. Полюдовичи	2/2	Непринятие пилотом решения на возврат или посадку на подобранную с воздуха площадку при встрече в полёте метеоусловий, не соответствующих его минимуму и не предусмотренных прогнозом погоды.
28 апреля 1987	15876	Кемеровская область, Таштагольский район, г. Пустаг, 28 км севернее аэропорта Таштагол	3/3	Причиной катастрофы явилась личная недисциплинированность командира воздушного судна, грубо нарушившего правила визуальных полётов при встрече погоды хуже установленного минимума в горной местности.
22 июня 1987	20928	Северо-Осетинская АССР, Пригородный район, близ села Кахтисар	0/1	Самопроизвольный вылет в горную местность, при отсутствии опыта работы в данной местности, полёт ниже безопасной высоты. При входе в узкое ущелье вертолёт попал в нисходящий воздушный поток. При попытке выхода из ущелья лётчик с пилотированием не справился. Вертолёт столкнулся с препятствием, упал на дно ущелья и разрушился.
07 августа 1987	20175	Казахская ССР, Восточно-Казахстанская область, 3 км южнее населённого пункта (Средигорное), Зыряновский район	1/1	Авиационное происшествие произошло из-за нарушения нормативов допуска к полётам в установленных условиях и неудовлетворительной организации полётов. Грубые нарушения требований Руководства по авиахимическим работам в Гражданской авиации СССР и Технологии работы на АХР, допущенные командиром вертолёта.
06 декабря 1987	20776	Иркутская область, (Жигаловский район), близ дер. Головское	2/2	Причиной катастрофы явилась ошибка пилота в технике пилотирования из-за отравления угарным газом из-за негерметичности между двигателями и кабиной или попадания выхлопного газа в вентиляционную систему.
13 февраля 1988	20919	Украинская ССР, Харьковская область, 3 км западнее дер. Ефремовка	5/7	Ошибка экипажа.
11 июля 1990	20210	Тюменская область, ЯНАО, Красноселькупский район, 42 км северо-восточнее н.п. Толька	6/6	После взлёта, набора высоты и разворота на курс следования в а/п Толька, примерно через 1 минуту после взлёта вертолёт упал на лес в 420 м от берега реки с последующим взрывом и пожаром. Вертолёт полностью сгорел. Установить истинную причину не представилось возможным из-за отсутствия данных средств сбора полётной информации и очевидцев, уничтожения вертолёта огнём.
23 ноября 1991	20952	(а/п Мурманск (Мурмаши))	1/3	В процессе взлёта для выполнения контрольного висения на высоте 2-3 м произошла самопроизвольная, прогрессирующая раскачка вертолёта в продольной плоскости, приведшая к удару рулевым винтом и концевой балкой о бетонную поверхность площадки. После этого вертолёт с незначительным левым креном и значительным углом тангажа на пикирование упал на площадку и опрокинулся на левый борт. Причина техническая неисправность.
27 февраля 1992	23282	Луганская область, (Новоайдарский район), близ села Смоляниново	0/1	Отказ левого двигателя. При выполнении вынужденной посадки, из-за невозможности обзора предполагаемой площадки произошло столкновение левого подвесного бака вертолёта с прицепом двигающегося навстречу трактора. Вертолёт опрокинулся и загорелся.
(05 апреля 1992)	20973	Финский залив, между Васильевским островом и Петродворцом	6/6	Ошибка экипажа.
25 мая 1992	32000	Республика Беларусь, Витебская область	0/?	Причиной авиационного происшествия явилось разрушение диска РК 2-й ступени свободной турбины правого двигателя. Вертолёт совершил вынужденную посадку и сгорел.
28 мая 1992	20808	Ростовская область, Матвеево-Курганский район, Миусский	0/1	Выполнение авиахимических работ. Командир воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения. Произвёл взлёт и начал выполнять беспорядочные полёты на малых высотах. Через 10-15 минут после взлёта вертолёт в результате недозволенных эволюций над населённым пунктом столкнулся с землёй и сгорел.
27 апреля 1993	23432	(Кабардино-Балкарская республика), Прохладный	2/5	Вероятная причина — выработка топлива.
10 января 1994	20945	Московская область, Близ пос. Черусти, Шатурский район	3/3	Причины неизвестны.
11 мая 1994	23462	Новосибирск	3/3	Отказ двигателя при наборе высоты.
21 мая 1994	20110	(а/п Тверь) (Змеево)	1/2	Ошибка экипажа.
30 октября 1994	23240	Амурская область, 25 км юго-восточнее Экимчана, Селемджинский район	8/8	Отказ техники.
04 декабря 1994	23639	Республика Башкортостан, близ дер. Канакаево, Ишимбайский район	2/5	Отказ техники, жёсткая посадка.
10 марта 1995	14295	Ульяновская область	3/3	Во время разворота пилот потерял пространственную ориентировку и вертолёт столкнулся с землёй.
19 августа 1995	20620	Иркутская область, близ пос. Белая Зима, Тулунский район	1/5	Вертолёт задел скалу на берегу озера и упал в воду.
03 ноября 1995	14221	Архангельская область, НАО, близ с. Дресвянка	4/4	Экипаж вертолёта приступил к заходу на посадку днём на вертолётную площадку нефтедобывающей компании. Затем он был обнаружен разрушенным и сгоревшим в 2 км от неё.
19 сентября 1996	15653	Екатеринбург, близ микрорайона Малый исток	1/2	При заходе на посадку на высоте 20 м, снижаясь, экипаж вертолёта вошёл в полосу приземного тумана и потерял визуальный контакт с землёй. Пилот принял решение об уходе на второй круг, но вертолёт жёстко приземлился и упал на бок.
12 октября 1996	23681	Тюменская область, [ХМАО], близ пос. Мамонтово, Нефтеюганский район	1/2	При заходе на посадку столкнулся с поверхностью озера в 1500 м от посадочной площадки.
06 ноября 1996	23803	а/п Уссурийск	1/2	Выполняя серию манёвров на низкой высоте, Ми-2 столкнулся с двумя другими вертолётами — Ми-2 и Ми-8.
20 ноября 1996	20878	Чукотское море, близ села Нешкан, (Чукотский АО)	2/3	После взлёта с вертолётной площадки на борту (ледокола «Ермак») в 04:29 мск Ми-2 задел несущим винтом стрелу крана по правому борту судна. Потеряв управление, вертолёт упал в море у борта ледокола и погрузился в воду в перевёрнутом положении на глубине 20 м в 5 км от берега.
21 марта 1997	20751	Хабаровский край, близ пос. Большемихайловское, Ульчский район	1/6	Ошибка экипажа, отказ техники.
06 августа 1997	23406	Мурманская область, близ Кандалакши	1/2	Экипаж произвёл самовольный взлёт. Вертолёт столкнулся с деревом и потерпел катастрофу.
01 ноября 1997	15682	Тюменская область, [ХМАО], 100 км юго-восточнее Октябрьского, Октябрьский район	1/4	Потеря мощности из-за возможного вмешательства пассажира.
31 июля 1998	15663	(аэропорт Пенза) (Сосновка)	4/4	Заход на посадку, ошибка экипажа.
(30 августа 1998)	LY-HBW	(Плателяй)	11/11	При полёте над озером потерял высоту и врезался в воду
02 сентября 1998	15685	Камчатская область, близ села Николаевка, Елизовский район	3/4	Ошибка экипажа.
26 декабря 1998	02629 ФЛА РФ	Ленинградская область, близ Приозерска, Выборгский р-н	3/3	Ошибка экипажа, погодные условия.
08 марта 1999	14093	Архангельская область, близ пос. Варнек, (остров Вайгач)	2/2	Ошибка экипажа, погодные условия.
31 мая 1999