Советский магистральный пассажирский паровоз П36-0120 на экспериментальном кольце ВНИИЖТ, выпускался (Коломенским заводом) с 1950 по 1956 годы
Появление паровозов сыграло ключевую роль в развитии железнодорожного транспорта, хотя рельсовый транспорт был известен ещё до нашей эры. Благодаря их мощности стало возможным увеличение объема грузовых перевозок, а благодаря скорости и надёжности получило развитие регулярного пассажирского сообщения сначала между городами, а потом и между странами. Паровозы сыграли огромную роль в промышленном развитии развитии человечества в XIX и XX веке.
Паровозы постоянно улучшались и развивались, что привело к большому разнообразию их конструкций, в том числе и отличных от классической. Так, существуют паровозы без (тендера), без котла и топки, с (паровой турбиной) в качестве двигателя, с зубчатой трансмиссией. Однако с середины XX века паровоз был вынужден уступить место более совершенным локомотивам — тепловозам и электровозам, которые существенно превосходят паровоз по экономичности. Тем не менее, в ряде стран паровозы и поныне продолжают работать, в том числе на магистралях.
Этимология
Изобретение русского слова «паровоз» приписывается (Н. И. Гречу), который в середине XIX века издавал газету «(Северная пчела)». До этого паровоз называли «самокатная паровая машина» (или просто «машина»), «паровая фура», «паровая телега», «пароходка» — у Черепановых и (В. А. Жуковского), и даже «пароход». В (1836 году) в связи с предстоящим открытием Царскосельской железной дороги в «Северной пчеле» № 223 от 30 сентября появилось следующее сообщение:
Немедленно по прибытии паровых машин, которые для отличия от водяных пароходов можно было бы назвать паровозами, последуют опыты употребления их…
В первых отчётах строителя Царскосельской железной дороги (Ф. А. Герстнера) встречается: «паровая машина», «паровой экипаж», «(паровая карета)». С (1837 года) Герстнер уже использует слово «паровоз». В отчётах Царскосельской железной дороги слово «паровоз» впервые появляется 8 февраля того же года.
Классификация паровозов
Магистральный паровоз с осевой формулой 1-5-1 (SAR-Klasse 18 производства (Henschel), 1927)
Классификация паровозов весьма разнообразна. Чаще всего выделяют семь основных признаков:
Методы записи осевых формул в разных странах были весьма разнообразны. В русской форме записи учитывают число каждого типа осей, в английской — число каждого типа колёс, в старогерманской - число движущих осей/общее число осей.
Так, осевая формула китайского паровоза (QJ) в русской записи будет (1-5-1), что означает,что паровоз имеет одну бегунковую, пять движущих и одну (поддерживающую) ось. В английской записи эта осевая формула будет 2-10-2, а в старогерманской — 5/7. Помимо этого, за многими типами закрепились названия из (американской классификации), например: 2-2-0 — «Америкен», (1-3-1) — «Прери», 1-4-1 — «Микадо», 1-5-0 — «Декапод».
По роду службы — пассажирские, грузовые (товарные), маневровые и промышленные.
Товарный паровоз предназначен для вождения (грузовых поездов). Их отличительной особенностью является то, что диаметр движущих колёсных пар у них, как правило, небольшой и не превышает 1300 мм. Малый диаметр колёсных пар объясняется тем, что требуется обеспечить большое тяговое усилие, при этом требования к скорости не являются определяющими. Другой особенностью паровозов, предназначенных для грузовых поездов, является высокая осевая нагрузка. Она позволяет максимально реализовать тяговое усилие без срыва в (боксование). Максимальная скорость грузовых паровозов, как правило, не превышала 100 км/ч. Самым крупным товарным паровозом является американский (Big Boy).
Пассажирский паровоз предназначен для вождения пассажирских поездов. Их отличительной особенностью является то, что диаметр движущих колёсных пар, как правило, превышает 1500 мм (для русской и европейской колеи) и доходит до 2300 мм. Наиболее типичные значения диаметров около 1700—2000 мм ((С) — 1830 мм, (Су) — 1850 мм, (М) — 1700 мм, (ИС) — 1850 мм, (GWR 6000) — 1981 мм, (DB 10) — 2000 мм, (LMS Jubilee Class) — 2057 мм). Большой диаметр колёсных пар объясняется тем, что нужно обеспечивать большую скорость движения при относительно небольшой требуемой силе тяги. С целью уменьшения осевой нагрузки и получения более спокойного хода паровоза на высоких скоростях эти паровозы, как правило, имеют бегунковую ось или тележку.
Российский паровоз (Р) с паровой машиной тандем-компаундПо числу цилиндровпаровой машины — двух- и многоцилиндровые (3 или 4 цилиндра). Наибольшее распространение получили двухцилиндровые паровозы как более простые и надёжные по конструкции, однако многоцилиндровые имеют лучшие динамические показатели. У трёхцилиндровых (паровая машина типа (компаунд)) паровозов 2 цилиндра расположены снаружи рамы, а третий между её боковинами. Примеры трёхцилиндровых паровозов: советский серии (М), немецкий «BR 01.10» и чехословацкий «(Друг)». У четырёхцилиндровых паровозов (паровая машина в этом случае в также типа (компаунд)) два цилиндра располагаются снаружи рамы, а остальные два могут располагаться либо между половинами рамы (серии (Л), (У), (Фл)), либо снаружи, причём в этом случае 2 цилиндра с каждой стороны, в свою очередь, могут располагаться либо друг за другом (тандем-компаунд, пример — серии (Р)), либо друг над другом (системы Воклена, пример — паровозы (В) и Дк (американского производства)).
По роду применяемого пара — на насыщенном и перегретом паре. В первом случае получившийся после испарения воды пар сразу поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема применялась на первых паровозах, но была весьма неэкономичной и сильно ограничивала мощность. С начала XX века стали строить паровозы, работающие на перегретом паре. В данной схеме пар после получения дополнительно нагревается в (пароперегревателе) до более высокой температуры (свыше 300 °C), а затем поступает в цилиндры паровой машины. Такая схема позволяет получить значительную экономию в паре (до 1/3), а следовательно, в топливе и воде, благодаря чему стала применяться на подавляющем большинстве выпускавшихся мощных паровозов.
По кратности расширения пара в цилиндрах машины — с простым и многократным расширением. В случае применения простого расширения пар из парового котла поступает в паровой цилиндр, а после выбрасывается в трубу для увеличения тяги(см. (Конусное устройство)). Такая схема применялась на ранних паровозах. В дальнейшем на паровозах стали применять двукратное последовательное расширение пара (паровая машина типа (компаунд)). По такой схеме пар сначала поступает в один цилиндр (цилиндр высокого давления), а затем в другой (цилиндр низкого давления), а после выбрасывается в конусное устройство. При работе на насыщенном паре такая схема позволяет получить до 13 % экономии в топливе. С паровыми машинами компаунд двукратного расширения на рубеже XIX—XX вв. выпускалось достаточно большое количество паровозов (в том числе и знаменитая серия Ов — овечка), однако с началом применения перегретого пара паровые машины стали вновь заменять на простые. Это связано с тем, что при перегретом паре машина компаунд позволяет получить до 7 % экономии топлива, но сама конструкция при этом излишне усложняется. В связи с этим уже с (1910-х) практически все мощные паровозы стали выпускать с простыми паровыми машинами. Тем не менее на многих паровозах (например, российские и советские Оч и Ыч) применялось двукратное расширение перегретого пара, а во многих странах такие паровозы выпускались и в конце 1940-х — начале 1950-х (например, тот же чехословацкий «(Друг)»). Также есть данные о том, что в ряде стран (в том числе и в Российской империи) были попытки создать паровозы с трёхкратным расширением пара, однако такие паровозы оказались неудачными.
Африканский сочленённый паровоз (системы Гарратт)По числу (экипажей), размещённых под котлом. В данном случае наибольшее распространение получили паровозы с одним экипажем, то есть с одной жёсткой рамой, так как такая конструкция довольно проста. Для увеличения силы тяги при неизменной нагрузке от осей на рельсы необходимо увеличивать число движущих осей, но их максимальное число в экипаже ограничивается по условиям вписываемости в кривые. Примером может служить опытный советский паровоз (АА20-01), который был единственным в мире паровозом с семью движущими осями в одной жёсткой раме, который оказался технической ошибкой, так как неудовлетворительно вписывался в кривые и часто сходил на стрелках. Поэтому нередко применялись паровозы с двумя экипажами, то есть на 2 поворотных тележках. Паровозы такого типа получили название сочленённые, и существует достаточно большое количество схем их конструкций — (Ферли), (Мейера), (Гарратт). Основные недостатки всех сочленённых паровозов — громоздкость конструкции, более высокая стоимость и весьма сложная конструкция паропроводов, а также большие потери пара при его передаче от котла к цилиндрам. Также существует так называемый полугибкий тип ((система Маллета)), когда на поворотной тележке расположена лишь одна группа (чаще всего передняя) движущих осей, вторая же находится в основной раме.
Несмотря на разнообразие конструкций, все паровозы имеют три основные взаимосвязанные части: паровой котёл, паровая машина и (экипаж).
Паровой котёл служит для получения пара, то есть является первичным источником энергии. Пар на паровозе является основным рабочим телом во многих устройствах и механизмах и прежде всего в тяговой паровой машине, которая преобразует энергию пара в возвратно-поступательное движение поршня, которое в свою очередь с помощью кривошипно-шатунного механизма трансформируется во вращательное, заставляя крутиться движущие колёса. Помимо этого, пар служит для привода (паровоздушного насоса) (компрессора), паротурбогенератора вырабатывающего электроэнергию, а также используется в звуковых сигналах — (свистке) и (тифоне). Экипаж паровоза, состоящий из рамы и ходовых частей, является как бы передвижным основанием (остовом) паровоза и служит для несения оборудования и для передвижения паровоза по рельсам. Также иногда в основные части паровоза включают и (тендер) — прицепляемый к локомотиву вагон, служащий для хранения запасов воды и топлива.
Паровой котёл
Паровой котёл. Показаны основные компоненты, а также движение потоков газов, воды и пара
Так как паровой котёл является первичным источником энергии, это делает его главным компонентом паровоза. В связи с этим к котлу предъявляется целый ряд требований, прежде всего, надёжность и безопасность работы котла. Это обусловлено тем, что давление пара может достигать очень высоких значений (до 20 атм. и выше). Но главная опасность при эксплуатации парового котла - его взрыв. Именно взрыв парового котла был одним из наиболее веских аргументов в XIX веке против повышения давления пара, так необходимого для повышения КПД и мощности. Также паровой котёл должен быть удобен в управлении, обслуживании и ремонте, иметь возможность работы на различных видах и сортах топлива, быть как можно более мощным, а также экономичным.
Паровой котёл состоит из частей, которые для удобства часто делят на пять групп:
основные части;
гарнитура;
арматура;
(паропровод) и (пароперегреватель);
вспомогательное оборудование.
Основные части котла
Классический паровой паровозный котёл состоит из следующих основных частей (на рисунке выше — слева направо): топка, (цилиндрическая часть) и (дымовая коробка).
(Топка Бельпера) в разрезе
В топке (она же — камера сгорания) заключённая в топливехимическая энергия преобразуется в тепловую. Конструктивно топка представляет собой две вложенные друг в друга стальные коробки: огненная коробка (собственно топка) и , соединённые между собой топочными связями, которые представляли собой стойки, которые одним концом заклепывались к огненной коробке, а другим к кожуху. Паровозная топка работает в крайне тяжёлых температурных условиях, так как температура от сгоревшего топлива может достигать 700 °C при угольном отоплении и свыше 1600 °C — при нефтяном. Также между огненной коробкой и кожухом при работе находится слой пара под большим давлением (десятки атмосфер). Поэтому топку собирают из минимально возможного числа деталей, в частности огненная коробка часто состоит из пяти листов: потолок, два боковых, задний и трубчатая решётка. Последняя является местом перехода от топки к цилиндрической части.
В нижней части топки расположена (колосниковая решётка), которая служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива. А в заднем листе расположено , через которое забрасывается топливо. На мощных паровозах в верхней части топки расположены (циркуляционные трубы) и (или) (термосифоны), служащие для повышения циркуляции воды в котле. Циркуляционные трубы также поддерживают свод из кирпичей (обмуровку), защищающий потолок и трубчатую решётку от воздействия открытого пламени.
Между собой топки различают по форме потолка: с плоским потолком и радиальные. Топка с плоским потолком ((топка Бельпера)) имеет относительно большой объём огненной коробки, благодаря чему обеспечивается полнота сгорания топлива. В результате такие топки были весьма распространены у ранних паровозов, а в ряде стран выпускались вплоть до конца (паровозостроения). Но так как плоские листы хуже противостоят высокому котловому давлению, то на мощных паровозах требуется устанавливать большое число связей между огненной коробкой и кожухом. Поэтому на мощных паровозах стали применять топки с радиальным потолком (), которые легче топки Бельпера и лучше противостоит высокому давлению пара. Но у радиальной топки есть серьёзный недостаток: относительно малый объём топочного пространства, из-за чего топливо сжигается менее эффективно. В результате в передней верхней части таких топок нередко устанавливают (камеру догорания), которая улучшает эффективность сгорания топлива (хотя нередко это мнение преувеличивают).
Паровой котёл паровоза (DRB BR 50) в разрезе. Видна цилиндрическая часть котла со множеством дымогарных и жаровых труб
Цилиндрическая часть парового котла является его основной частью, так как именно в ней происходит основное парообразование. По сути, цилиндрическая часть является (дымогарным котлом) (газотрубным) так как нагрев воды происходит за счёт проходящего через неё большого числа (до нескольких сотен штук) (дымогарных труб), внутри которых протекают тепловые воздушные потоки. Оболочка цилиндрической части состоит из нескольких барабанов (обычно три и более), соединённых телескопическим методом, то есть один вложен в другой. Впервые многотрубчатый котёл на паровозах был применён в (1829 году), а именно — на знаменитой «(Ракете)» (Стефенсона).
Часто в сверху цилиндрической части находится (пароперегреватель). Жаровые трубы пароперегревателя больше диаметром (так как они отдают тепло пару, а не воде).
Гарнитура котла
Гарнитура котла (иногда — Принадлежности котла) — приборы и устройства, которые служат для рационального сжигания топлива. К гарнитуре котла относятся: колосниковая решётка, свод, зольник с поддувалом, искродержатель, дверцы дымовой коробки, дымовытяжная установка.
В зависимости от расположения, различают гарнитуру топки и гарнитуру дымовой коробки. Также существует такой прибор как , который может располагаться как в топке, так и в огненной коробке топки, либо вовсе быть переносным. Сажесдуватель служит для очистки внутренней поверхности дымогарных и жаровых труб от (сажи) и , тем самым позволяя увеличить передачу тепла от горячих газов через стенки труб к воде и пару. Очистка производится направлением струи пара внутрь труб. Впоследствии на многих паровозах сажесдуватели были демонтированы.
(Колосниковая решётка) со слоем горящего топлива
(Колосниковая решётка) расположена в огневой коробке на уровне топочной рамы, служит для поддержания слоя горящего твёрдого топлива и обеспечивает к нему, за счёт щелей, приток необходимого для горения воздуха. Из-за больших размеров (на паровозе серии (Л), например, её размеры — 3280 мм × 1830 мм), колосниковая решётка делается из отдельных элементов — колосников, которые расположены поперечными рядами. На ранних паровозах колосники были неподвижными, впоследствии стали строиться паровозы с подвижными (качающимися) колосниками, что позволяло упростить очистку топки от (шлаков) и (золы). Привод качающихся колосников преимущественно пневматический. Шлаки и зола из топки ссыпаются в расположенный под топкой специальный бункер — (зольник), верхняя часть которого охватывает всю колосниковую решётку, а нижняя, из-за дефицита свободного пространства, располагается преимущественно между боковинами основной рамы паровоза. Для пропуска воздуха в топку зольник оборудуется специальными клапанами, которые используются также и для очистки бункера от шлаков. К гарнитуре топки ещё относят и топочные (шуровочные) дверцы, которые закрывают (служит для заброса топлива в топку), тем самым разделяя пространства топки и будки машиниста. Так как и зольник, и решётка обеспечивают приток свежего воздуха в огненную коробку, засорение (шлакование) их воздухопроводов и щелей может привести к серьёзному падению мощности котла, поэтому при использовании антрацитов и низкокалорийных углей применяют , представляющий собой несколько трубок с отверстиями, расположенными по периметру колосниковой решётки. Периодически через них пропускают пар, который понижает температуру у самой решётки, а соприкасаясь со шлаком, делает его более пористым.
Если паровоз отапливается нефтью или мазутом (распространено на современных паровозах), то в топке устанавливают нефтяные форсунки и нефтепроводы. Форсунки обеспечивают тонкое распыление топлива, что необходимо для его полного сгорания. При этом колосники и зольник не устанавливаются. Зато ввиду более высокой температуры пламени(свыше 1600°) в топке устанавливают специальный кирпичный свод (также известен как (обмуровка)). Однако общий вес обмуровки свода выше, чем у колосниковой решётки, поэтому перевод паровоза с угольного на нефтяное отопление повышает общий вес паровоза, особенно его задней части.
Гарнитура дымовой коробки
Двойной четырёхдырный конус постоянного сечения с раздельным выпуском. Паровоз RENFE 141 F(Паровоз системы Шея)
Для горения топлива необходим воздух, причём его надо много: на 1 кг угля или мазута требуется соответственно 10—14 кг или 16—18 кг воздуха. Подача такого количества воздуха в камеру сгорания (топку) естественным способом практически невозможна, что принуждает к созданию искусственной тяги газов в котле. Для этого в дымовой коробке устанавливают специальное ((эжектор)) которое обеспечивает приток воздуха в топку за счёт (эффекта Бернулли). Паровозные дымовытяжные устройства бывают нескольких конструкций, однако практически все они работают на уже отработанном паре, поступающем из тяговой паровой машины, что позволяет изменять подачу воздуха в зависимости от используемой мощности машины, то есть чем более выше мощность парового котла, тем сильнее горение и тем больше пара вырабатывается.
Наиболее простым дымовытяжным устройством является (конус), который выглядит как форсунка конусовидного сечения, установленная под дымовой трубой. Принцип действия конуса идентичен эжектору: он заключается в том, что пропущенный через него отработанный пар приобретает высокую скорость (до 250—350 м/с), направляется в дымовую трубу, где он, увлекая с собой воздух, создаёт в дымовой камере разрежение. Конусы бывают различных конструкций, в том числе одно-, двух- и четырёхдырные, переменного и постоянного сечения, с общим и раздельным выпуском. Наибольшее распространение получил двойной четырёхдырный (четырёхсопловой) конус переменного сечения с раздельным выпуском, то есть когда пар из правого и левого цилиндров выпускаются раздельно. Однако несмотря на простоту конструкции, конус нельзя использовать на паровозах с конденсацией отработанного пара, т.к. пар направляется в конденсатор, поэтому на последних в качестве дымовытяжного устройства используется вентилятор дымовых газов (газосос). Привод вентилятора осуществляется от отработанного пара, что так же, как и при конусе, делает регулировку тяги автоматической. Хорошая работа вентиляторной тяги привела к тому, что её начали применять даже на паровозах без конденсации отработанного пара (например, советские СОв и Сум), однако из-за ряда недостатков (более сложная конструкция, нежели у конуса, а следовательно, и более высокая стоимость ремонта, высокое противодавление при выпуске пара, сложность работы на высоких отсечках) в 1950-х годах вентиляторная тяга была заменена на конусную.
Арматура котла
Арматура котла служит для наблюдения за его безопасной работой и для ухода за котлом. К ней относятся: (манометр), водомерные стёкла, водопробные краны, (инжекторы) для питания водой, водоподогреватель, (предохранительные клапаны), свисток, клапаны для продувки котла и дымогарных и жаровых труб.
Паровая машина
Парораспределительный механизм
(Парораспределительный механизм) служит для управления золотниковым клапаном, который направляет пар в левую или правую камеру цилиндра, в зависимости от положения поршня. Парораспределительный механизм должен обеспечивать реверс (см ниже), оптимальный КПД и мощность паровой машины и не допускать зависание кривошипа в (мертвой точке). В русском паровозостроении наиболее распространены механизмы (Джоя) и (Вальсхарта).
Парораспределительный механизм Вальсхарта.
Система реверса
Система реверса представляет собой систему взаимосвязанных рычагов, позволяющих изменить на 180° . Это производится с помощью поднятия или опускания рычага реверса (поз.8), который действует на камень (поз.2), который скользит в прорези кулисы (поз. 1). Когда рычаг и камень находится в нижнем положении, фаза начала впуска пара золотником по отношению к фазе движения поршня сдвигается, и направление движения изменяется в обратную сторону (назад) . Также, изменяя положение камня, можно регулировать фазу (отсечку) пара на переднем ходу. (Парораспределительный механизм Бейкера) был более надёжным и удобным, но появился только в 1920-х годах применялся в основном на дорогах США.
Экипажная часть
(Экипаж) представляет собой подвижное основание для прочих частей паровоза, с помощью которого он передвигается по рельсовому пути. Стальная рама паровоза через (рессорное) подвешивание опирается на оси посредством букс и буксовых подшипников. Чтобы облегчить вписывание в кривые, применяются одноосные и для быстроходных (от 120 км/ч) паровозов двухосные тележки для передних (направляющих) колёс. Также прохождение кривых улучшается применением (безребордных) колёс на одной-двух осях.
(Тендер) паровоза представляет собой специальную повозку (вагон) с запасом воды и топлива. В Европе широко применялись паровозные серии, которые вообще не предусматривают прицепного тендера — у них запасы угля располагаются позади будки, а запасы воды — в специальных резервуарах впереди будки по обе стороны котла. Такой паровоз носит название танк-паровоз. В России такие паровозы (например, (9П)) получили распространение при работе на внутризаводских территориях, а также как маневровые локомотивы.
История паровоза
Основная статья: (История паровоза)
Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.(Джордж Стефенсон)
Предыстория
(Паровая повозка) (Кюньо) на испытаниях
Впервые силу пара для движения повозки предложил И. Ньютон в 1680 году. Тележка Ньютона была реактивной. Французский инженер (Николя Кюньо) в 1769 году построил трёхколёсную безрельсовую повозку с паровым двигателем, который приводил в действие одно колесо при помощи (храпового механизма). Машина двигалась самостоятельно, но оказалась весьма неудачной конструкцией. Подлинная телега Кюньо сохраняется в музее. Американец (Эванс) и помощник Уатта (Уильям Мёрдок) также не дошли до практического применения своих разработок.
Общая история
Первые паровозы
Паровоз Тревитика 1801 (), первый успешный паровой локомотив(Ричард Тревитик)
Первым, кто сумел сделать катящуюся по рельсам паровую повозку, стал талантливый английский инженер (Ричард Тревитик). Тревитик создал несколько моделей паровозов, самый первый из которых, «», был создан в 1801 году, а в 1802 году был создан паровоз «(Coalbrookdale)» для одноимённой угольной компании. Самая известная модель паровоза, которая получила имя «(Pen-y-Darren)», была создана в конце 1803 года, однако официальным годом её рождения считается 1804, когда Тревитик получил патент на своё изобретение. Паровоз сильно отличался от его «потомков». Так, на нём один цилиндр раскручивал большое колесо-маховик, от которого через зубчатую передачу приводились обе колёсные пары. Испытания данного паровоза проходили близ города (Уэльс, Великобритания), где 21 февраля паровоз впервые проехал с вагонетками, тем самым проведя первый в мире поезд[]. В 1808 году Тревитик создаёт новый паровоз, который начал использовать на кольцевой железной дороге-аттракционе «(Поймай меня, кто сможет)».
(Джордж Стефенсон)
К тому времени на крупных предприятиях активно использовалась конная тяга, применение которой существенно ограничивало вес составов с грузом, да и скорость транспортировки была невелика. Это вскоре привело многих владельцев крупных предприятий к мыслям о начале применения в транспортировке грузов паровых машин, в том числе и движущихся по рельсам. Также началом применения в промышленности паровоз обязан был и французскому императору Наполеону, а точнее его войнам, из-за которых возросли цены на зерновые, в том числе и на корма. Из-за этого значительно вздорожало содержание лошадей. В 1811 году предпринимается попытка применения паровоза для вождения вагонеток с углём, но лёгкий паровоз не смог потянуть тяжёлый состав, а стал (боксовать) на месте. В результате родилось ошибочное мнение о невозможности реализации паровоза с гладкими колёсами на гладких рельсах достаточной силы тяги, поэтому в 1812 году для Мидльтонских копей был создан паровоз «», в котором сила тяги реализовывалась за счёт зубчатого колеса, катящегося по зубчатой рейке.
В 1813 году Уильям Хедли создал паровоз «Пыхтящий Билли», который водил поезда лишь за счёт силы сцепления гладких колёс с гладкими рельсами, тем самым разрушая ложную теорию. Билли был практически применимой конструкцией и проработал 50 лет.
(Джордж Стефенсон) в 1814 году построил свой первый паровоз «(Блюхер)». 27 сентября (1825 года) открывается первая в мире общественная (железная дорога Стоктон — Дарлингтон). Движение по ней открыл паровоз Стефенсона «(Locomotion)» («Движение»), провёзший первый поезд с 450 пассажирами и 90 тоннами груза. Название паровоза довольно скоро становится нарицательным, а впоследствии все рельсовые движущиеся тяговые средства начинают называть на манер паровоза — локомотивами.
Первые паровозы конкурировали с конной и (канатной) тягой, и окончательный успех локомотивной тяги был одержан с победой в 1829 году стефенсоновской «(Ракеты)» на Рейнхильских испытаниях локомотивов для (дороги Манчестер—Ливерпуль). Уже в 1831 году произошло разделение поездов и, соответственно, локомотивов, на товарные и пассажирские. В следующие несколько лет общие черты конструкции паровоза окончательно оформились: появилась будка для машиниста, осветительные приборы, световые сигналы, котёл стал значительно длиннее, усовершенствовано парораспределение, в 1832 году в США применили поворотную тележку, цилиндры приняли горизонтальное положение в 1834 году (паровозы Тревитика, Бленкинсопа, Хедли, «Блюхер» и «Локомоушен» имели цилиндры, расположенные вертикально в котле, «Ракета» — вне котла наклонные), в 1835 году введён свисток. Также паровозы оборудовались (песочницами) и (ленточными тормозами) с паровым приводом.
Паровозы-рекордсмены с движущими колёсами диаметром 2,5 м и более развили скорости:
в 1839 году «Ураган» — 165 километров в час (103 (миль/ч));
в 1847 году «Корнуол» — 187 километров в час (116 (миль/ч)).
От «Ракеты» (0—1—1, 4,5 т, 13 м², 13 л. с., 0,28 тонн-силы тяги) за первые 25 лет типичные паровозы достигли следующих параметров: осевая формула 0—3—0, вес 33,5 тонны, поверхность нагрева котла 104 м². В товарном движении бывали локомотивы 1―2―0 (и в Америке 0―4―0), в пассажирском: 1—1—1, 2—1—1, 1—2—0, 2—2—0.
Дальнейшие усовершенствования
Паровозы были оборудованы колодочными воздушными тормозами, инжектором, продолжало совершенствоваться парораспределение. В 1876 году Маллет предложил компаундные паровозы, в 1887 году он же ― (сочленённые) с осями, спаренными в тележки для лучшего вписывания в кривые.
Для железных дорог с малыми радиусами кривых, а также для таких дорог узкой колеи в 1908 году разработаны сочленённые паровозы (системы Гаррата), которые активно применяли в тёплом климате тропических колоний, где не сказывается важный недостаток сочленённых систем ― длинные паропроводы.
В начале XX века на паровозах стали применять разработанные в 1896—1900 годах пароперегреватели Шмидта, что позволило резко поднять КПД машины.
Экстенсивное развитие паровозов заключалось в увеличении их веса, размеров и мощности, вследствие чего росло количество сцепных осей и нагрузка на ось (в Европе ― до 20 тонн, в Америке ― до 35 тонн). К 1930-м годам крупнейшие паровозы достигли рекорда скорости 204,66 километра в час (130 (мили/ч)) со спецпоездом, скоростей 140―160 км/ч с 14-вагонным пассажирским составом и следующих технических параметров:
Параметры крупнейших паровозов
тип
формула
масса, т
(с тендером)
поверхность
нагрева котла, м²
мощность,
л. с.
тяга,
тс
однорамный
2―6―1
356
771
4750
43,8
сочленённый
Маллета
1—4+4—1
1—5+5—1 1—4+4—2
457
1012
(колосн. реш. 17)
6300
80,0
Закат эпохи паровозов
Паровоз пригородной железной дороги у Дрездена
На протяжении всей истории паровозостроения делались серьёзные попытки улучшить эксплуатационные характеристики паровозов. Так, тяжёлый и непроизводительный труд (кочегара) был облегчён благодаря применению шнековой системы подачи топлива — (стокером). В этом же направлении подействовал и перевод котлов с твёрдого на жидкое топливо — мазут и другие тяжёлые фракции нефти. В богатых лесом районах неприхотливость парового котла к видам питающего их топлива делает использование паровоза вполне целесообразным. Тем не менее в экономическом отношении паровоз, безусловно, уступает иным видам локомотивов. Это привело к тому, что в середине XX века выпуск и эксплуатация паровозов во многих странах были свёрнуты, а сами они либо были порезаны на металлолом, либо превращены в неподвижные памятники, либо стали экспонатами музеев.
Паровоз, отслуживший 70 лет. Город Лауда, Германия
Несмотря на это, паровозная тяга до сих пор применяется на таких дорогах, где экономическая эффективность достигается иными способами, примером чего служит туристический бизнес. Так, рельсовая связь между Дрезденом и (Морицбургом) (расстояние составляет 14 км) с его (известным замком) осуществляется музейными вагонами на паровозной тяге. Паровозы водят туристические поезда из Дрездена и в других направлениях. Существуют и общества любителей паровозов, в своей деятельности выполняющих мероприятия по сохранению памяти об этом виде техники, ставшей элементом истории цивилизации. В немецком городе (Майнингене) существует завод, до сих пор выпускающий и ремонтирующий паровозы (на заказ), а в польском (Вольштыне) функционирует полноценное паровозное депо. Также в ряде стран рабочие паровозы очень часто используются в праздничных мероприятиях и для съёмок исторических кинофильмов.
В некоторых местностях Индии и Китая, где имеется дефицит дизельного топлива и дороги не электрифицированы, но в то же время доступно твёрдое топливо (прежде всего уголь), паровозы продолжают водить поезда (в основном грузовые) по сей день.
См. также: (История грузовых паровозов в России) и (История пассажирских паровозов в России)
Начало российского паровозостроения
Паровоз Черепановых (макет)
Первый паровоз (также сухопутный пароход, что можно слышать в «(Попутной песне)» 1840 года (М. И. Глинки)) в Российской империи появился в (1834 году). (Этот паровоз) был построен на (Выйском заводе) ((Нижнетагильские заводы)) Ефимом и Мироном (отец и сын) Черепановыми, при его создании учитывался опыт англичан. В августе того же года паровоз совершил первые поездки, в ходе которых возил поезд массой более 200 (пудов) (3,3 т) со скоростью до 16 км/ч. В следующем году Черепановыми был создан второй, более мощный паровоз. Но вскоре, в основном из-за давления подрядчиков конского извоза, испытательные поездки были прекращены.
Паровозы для Царскосельской дороги были английские типов 1—1—0 и 1—1—1. 8 февраля 1837 года в отчётах впервые появляется слово «паровоз», а 30 октября (1837 года) паровоз «(Проворный)», проведя пассажирский поезд, официально открыл движение по дороге.
Один из первых товарных паровозов типа (1-3-0) (переделка из типа (0-3-0)), построенный (Александровским заводом) для дороги Петербург — Москва
Началом русского паровозостроения можно считать (1845 год), когда (Александровский завод) в Санкт-Петербурге выпустил первые паровозы: товарные типа (0—3—0) (часть позже была переделана в тип (1—3—0) — впервые в мире) и пассажирские типа 2—2—0. Через год эти паровозы начали работать на ещё строящейся магистрали Санкт-Петербург — Москва, а 1 ноября (1851 года) крупнейшая в мире на тот момент времени двухпутная железнодорожная магистраль была официально открыта, благодаря чему время в пути между двумя крупнейшими в стране городами сократилось с трёх суток до менее чем 22 часов. На 1860 год в России было менее 1000 км магистральных железных дорог, и мощностей одного паровозостроительного завода вполне хватало. Однако уже в середине 1860-х в стране начинается рост строительства железных дорог, что соответственно приводит и к росту потребностей в паровозах. 15 марта 1868 года царское правительство заключает контракты с рядом российских заводов на срок в 5 лет по строительству паровозов. В следующем году свои первые паровозы выпускают Камско-Воткинский и Коломенский заводы, причём последний сразу показывает высокий темп производства и вскоре становится крупнейшим локомотивостроительным предприятием в России. В 1870 году начинают строить паровозы заводы Невский и (Мальцевский).
Вначале в стране не было единого стандарта колеи. Так, Царскосельская дорога была шириной 1833 мм (6 футов), Николаевская в силу большого количества американских инженеров, которые привезли готовые проекты, приняла колею южных штатов США — 1524 мм, дорога до Варшавы — стефенсоновской колеи 1435 мм, ставшей стандартом некоторых сопредельных c Российской Империей европейских стран. Император Николай I, инженер по образованию, утверждая документы для организации железнодорожного сообщения в России, повелел утвердить ширину колеи магистральных направлений 1524 мм. Это было шире, чем в Германии, Австрии, Франции (1435 мм), но уже, чем, к примеру, в Испании (1668 мм).
Развитие конструкции русских паровозов
Русские паровозы на Всемирной выставке. На переднем плане — Од, позади него — (Ѳ), слева — (Ц)
В связи с европейским происхождением первых в России паровозов их дальнейшая эволюция проходила в европейском русле. Так же, как и за границей, в 1880-е годы появились компаунд-машины, в 1900-х годах — машины перегретого пара.
Рост (грузо-) и (пассажирооборота) требовал увеличения пропускной способности железных дорог. Основной упор был сделан на повышение веса поездов, что требовало применения паровозов с более высоким (сцепным весом). Так как повышение осевых нагрузок представляло на то время затруднения (требовалось дорогостоящее усиление пути), то повышение сцепного веса осуществлялось за счёт повышения числа осей. В результате уже в 1858 году в России появляются практически первые в Европе товарные паровозы с четырьмя движущими осями (тип 0—4—0), а в 1878 году — первые в мире пассажирские паровозы с тремя движущими осями (тип (1—3—0)). В 1895 году на русские железные дороги поступили из США паровозы типа 1—5—0 — первые в Европе паровозы с пятью движущими осями в одной жёсткой раме. Дальнейшее повышение числа осей ограничивалось по условиям вписывания в кривые, что привело к появлению на русских дорогах сочленённых паровозов, при этом активно использовался зарубежный опыт. Так, в 1872 году на Закавказскую дорогу поступили первые паровозы (системы Ферли) ((серия Ф), сама схема появилась в 1870 году) типа 0—3+3—0 (две трёхосные тележки), а в 1899 году российские заводы начали выпуск (было построено свыше 400 штук) (полусочленённых паровозов) (системы Маллета) (появилась в 1889 году) типа 0—3+3—0.
Могила «отца отечественного паровозостроения» — создателя паровозов серии «Щ» («Щук») профессора (Н. Л. Щукина) на Новодевичьем кладбище Санкт-Петербурга
Помимо этого, формируется российская школа паровозостроения. Так, в (1854 году) инженером-конструктором А. Г. Добронравовым публикуются Правила для составления проекта паровоза. В (1870 году) издаётся первый учебник «Курс паровозов», автор которого Л. А. Ермаков — профессор (Петербургского технологического института). В (1880-е) под руководством инженера (А. П. Бородина) при Киевских мастерских организуется первая в мире лаборатория по испытанию паровозов. Также из инженеров-железнодорожников того периода можно выделить (Л. М. Леви), (В. И. Лопушинского), (А. С. Раевского) и . При их непосредственном участии начинается улучшение теплотехнических показателей паровозов.
Из всех дореволюционных паровозов выше всего паровой котёл был поднят у Ку
В 1882 году, по предложению А. П. Бородина, на одном из паровозов простую паровую машину заменили на (машину-компаунд), а в (1895 году) Одесские железнодорожные мастерские выпустили несколько паровозов сразу с такой машиной (серия Пб). Применение такой машины, при некотором усложнении конструкции, позволяло экономить до 20 % топлива и воды. В результате с 1890-х подавляющее большинство русских паровозов (в том числе и такие массовые серии, как (О), (Н), (А)) начинают выпускаться с машинами-компаунд. 7 сентября (1902 года) на русские железные дороги поступает паровоз типа (2—3—0) Бп181 — первый из паровозов российской постройки, выпущенный сразу с (пароперегревателем). Паровоз экономил до 25 % воды, а в устройстве был проще паровозов с машинами-компаунд, поэтому в дальнейшем русскими заводами выпускались паровозы исключительно с пароперегревателями. Хотя были и попытки применения машины-компаунд при перегретом паре (предложено в 1911 году инженером (А. О. Чечоттом)), однако конструкция паровоза при этом излишне усложнялась, что повышало стоимость ремонта и не оправдывало получаемой экономии в топливе (при перегретом паре экономия от применения машины-компаунд не превышала 13 %). В 1907 году под руководством конструкторов К. Н. Сушкина и (Е. Е. Нольтейна) был разработан и построен паровоз серии (К), на котором впервые в российском паровозостроении (колосниковая решётка) топки была вынесена над рамой. Отныне высоко поднятый паровой котёл становится характерной чертой конструкции русских паровозов. Таким образом удаётся в прежних габаритах локомотива увеличить площадь колосниковой решётки.
К 1917 году железные дороги Российской Империи подошли с 20-ю сериями товарных и 17-ю — пассажирских. Около половины парка составляли паровозы серии О (0—4—0).
Советские паровозы
В СССР производилась реконструкция железных дорог, что позволяло использовать более мощные и тяжёлые типы паровозов — СО (1—5—0), ИС (1—4—2), ФД (1—5—1), скоростной (2—3—2). Конденсационные паровозы для засушливых районов в связи с высоким КПД планировалось распространить в целом по Союзу.
Сравнительные характеристики некоторых серий русских паровозов
Серия
Тип
Поверхность нагрева котла, м²
Площадь колосниковой решётки, м²
Давление пара, (н — насыщенный пар, п — перегретый)
Строился на различных заводах Западной Европы в период Второй мировой войны
(Л)
1-5-0
222,3
6
18,5
1945—1956
(ЛВ)
1-5-1
237
6,45
18,5
1950—1956
Первый образец — в 1950 году
Закат эпохи русских паровозов
6 ноября 1931 года на (Киевском вокзале) все взоры были устремлены на паровоз ((ФД)) и мало кто тогда обратил внимание на тепловоз (Оэл) на соседнем пути. Через 25 лет руководство страны отвернётся от паровозов
Ещё в начале XX века разными конструкторами предлагались различные варианты конструкций более экономичных, нежели паровоз, локомотивов. В 1924 году в СССР появились первые тепловозы, а в 1931 году было налажено их серийное производство (серия Ээл). И хотя в 1937 году НКПС отказался от приёма тепловозов в эксплуатацию (из-за отсутствия надлежащей производственной и ремонтной базы, а также во многом благодаря предубеждению Л. М. Кагановича), тепловозы сразу показали свою высокую экономичность, затрачивая в 5—7 раз меньше топлива на единицу работы, чем паровозы.
В (1933 году) на советских магистральных железных дорогах появился новый вид тяги — электровозная. Несмотря на более высокие начальные затраты (необходимо строительство контактной сети, тяговых подстанций и целых электростанций), электровозы по сравнению с паровозами более надёжны, а их мощность мало зависит от температуры окружающей среды. К тому же будучи неавтономным локомотивом, электровоз может использовать возобновляемые источники, например, гидроэлектроэнергию. В результате уже в том году на советских заводах (Коломенский и «(Динамо)») было начато серийное производство электровозов, которое велось вплоть до начала войны.
П36-0251 — последний пассажирский паровоз советской постройки
В послевоенный период, когда началось восстановление страны, а на дорогах возрос товарооборот, мощность и скорости паровозов существенно возросли. Помимо этого, улучшались их качественные показатели, в частности на серийных машинах уже применялись водоподогреватели, проводились опыты с более экономичными пароперегревателями. Однако к тому времени и тепловозы, и электровозы уже показали свои преимущества перед паровозами. У последних всё яснее виднелся их основной недостаток — крайне низкий КПД, который даже у самых совершенных паровозов того времени ((ЛВ) и П36) не превышал 9,3 %. При восстановлении разрушенных локомотивостроительных заводов в них начали создавать цеха для производства новых видов локомотивов.
Уже в 1947 году (Харьковский паровозостроительный завод) перешёл на крупносерийное производство тепловозов, а (Новочеркасский паровозостроительный завод) — электровозов (название завода при этом сменилось на НЭВЗ). В 1950 году свои последние паровозы выпустил Брянский машиностроительный завод. Окончательную точку в судьбе русского паровозостроения поставил в 1956 годуXX съезд КПСС, на котором было принято решение о прекращении строительства паровозов и о начале массового внедрения прогрессивных видов тяги — тепловозной и электровозной. В том же году 29 июняКоломенский завод выпустил последний в СССР пассажирский паровоз — П36-0251, а в конце года (Ворошиловградский паровозостроительный завод) (к тому времени уже Ворошиловградский тепловозостроительный) построил последний грузовой, а также последний магистральный паровоз советского производства — ЛВ-522. В том же, 1956-м, году оба эти завода перешли на выпуск тепловозов (ТЭ3). В 1957 году на (Муромском паровозостроительном заводе) был прекращён выпуск последней в СССР серии маневровых паровозов 9Пм.
Почтовая марка СССР, 1932 год. Спешная почта. Паровоз
Тем не менее, паровозная тяга использовалась в СССР в регулярном железнодорожном сообщении до середины 1970-х годов. По данным историка железной дороги (В. А. Ракова) на поездной грузовой работе паровозы использовались до 1978 года. В дальнейшем паровозы работали на некоторых второстепенных участках железных дорог. В Латвийской ССР на маршрутах (Плявиняс) — (Гулбене) и Рига — (Иерики) — Пыталово паровозы (серии Л) водили грузопассажирские поезда как минимум до 1980 года. На участке (Питкяранта) — Олонец в Карелии паровозы серии Эр водили грузовые поезда до 1986 года. На (перегоне) (Рославль I) — (Рославль II) паровоз серии Л работал с грузовыми составами в 1989 году. Отдельные паровозы в некоторых регионах страны использовались на манёврах в железнодорожных депо и узлах, а также на промышленных предприятиях вплоть до начала 1990-х, некоторые, в частности паровоз (ОВ-324), работают до сих пор. Дольше остальных задержались на паровозной тяге некоторые узкоколейные железные дороги страны. После массового исключения паровозов из парка в СССР, в 1960—70-х гг. некоторая часть из них была пущена на слом, другая часть отправилась на многочисленные (базы запаса локомотивов), где они были (законсервированы), а некоторые, как, например, часть паровозов серии (ФД), были переданы за рубеж. Кроме этого, после списания паровозы часто использовались в качестве котельных в локомотивных депо или на промышленных предприятиях, а также устанавливались в качестве (памятников) на железнодорожных станциях, вокзалах и в депо. В настоящее время паровозы в основном используются в ретропоездах, имеющих развлекательно-познавательную функцию.
Почтовая марка СССР, 1941 год. Индустриализация
В сентябре 2018 года был запущен первый в современной России регулярный паровозный маршрут на участке Бологое — Осташков. Пригородный поезд курсирует каждую субботу. Паровоз модели СУ 250-74 1948 года выпуска тянет состав из двух пассажирских вагонов образца 1980-х гг. На Санкт-Петербургском железнодорожном узле паровозы (Л-5289, Л-5248, Л-3959, СО17-2359, Эр766-41 и другие, всего около 20 единиц) в целях поддержания работоспособности техники и квалификации персонала, регулярно используются в маневровой и вывозной работе, работая с составами массой до 2500 тонн. С 2017 года вывозная работа на паровозной тяге осуществляется и на Краснодарском узле (депо Тихорецкая). Эпизодически используются в хозяйственной работе паровозы и в других депо. Подготовку паровозных машинистов в России осуществляет единственное учебное заведение — Курская дорожно-техническая школа.
Обозначения серий паровозов
Немецкий
Основная статья: (Обозначение тягового подвижного состава)
Первые паровозы получали имена собственные («(Ракета)», «», «(Проворный)»). Такая система обозначений довольно скоро показала свою несостоятельность, поэтому однотипные по конструкции паровозы стали объединять в группы, которым присваивали единое общее обозначение — (серию). Обозначения серий могли быть выполнены как с применением букв, так и с применением цифр, а иногда и их сочетанием (например, финские (H2)).
Советский Эр750-04Почтовая марка, 1948 год. СССР. (Четвёртая пятилетка). По транспорту. Железнодорожный состав. Паровоз "Сталин".
Однако ввиду того, что обозначения на каждой дороге присваивались по собственной системе, вскоре сложилась ситуация, когда у паровозов практически одинаковой конструкции было по несколько десятков вариантов серий, что привело к необходимости ввода единых обозначений серий паровозов по стране. Одной из первых такая система была применена в Российской империи, где в 1912 году Циркуляр Управления железных дорог Министерства путей сообщения ввёл буквенную систему обозначений серий паровозов, как для казённых, так и для частных железных дорог. Так, согласно ей, все старые товарные паровозы с 3 движущими осями (типы (1-3-0), (0-3-0), (0-3-1)) получили обозначение серии (Т) (трёхосные), типа 0-4-0, выпущенные до паровозов «нормального типа» — (Ч) (четырёхосные), паровозы «нормального типа» — (О) (основные) и т. д. Примерно в то же время в Польше перешли на буквенно-цифровое обозначение серий, при которой первая буква обозначала род службы локомотива (товарный, пассажирский или курьерский), вторая (нижний индекс) — осевую характеристику, а следовавшая далее цифровая часть — на конструктивные особенности. Например, обозначение паровоза (Ty23) имеет следующую расшифровку: Towarowe («(Товарный)»), осевая характеристика — y (1-5-0), появился в 1923 году. В (1925 году) в Германии (Рейхсбан) (Управление Государственными железными дорогами) ввёл единое двухцифровое обозначение серий паровозов для всех германских железных дорог и общую нумерацию для каждой серии. По такой системе в одну серию объединяли паровозы, выпущенные до 1920-х и имевших общую осевую формулу, в результате чего паровозов каждой серии могло быть нескольких разновидностей (например, паровозов серии было шестнадцать разновидностей). Подобную схему обозначений, только трёхцифровую, пытались ввести в 1920-х и в Советском Союзе, причём на начальном уровне сохраняя при этом буквенное обозначение, результатом чего явились буквенно-цифровые обозначения серий, например, Су212. Однако такая система на советских железных дорогах оказалась неэффективной, причём во многом из-за того, что номера каждой серии могли быть лишь в пределах от 1 до 99, тогда как паровозов каждой серии было построено гораздо больше (например, тех же Су было построено свыше 2 тысяч).
Нередко паровозы получали обозначения серии в честь главных конструкторов (например, (грузовой Л) (Лебедянского), и его (пассажирский тёзка) (Лопушинского), а грузовой Ю был в 1912 году назван (Щ) в честь конструктора Н. Л. Щукина) либо известных личностей (Иосиф Сталин, (Серго Орджоникидзе) или наиболее мощный отечественный паровоз (Феликс Дзержинский)).
Отличия пассажирского и грузового паровозов
В разделе не хватает (см. ).
Информация должна быть , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на в виде .(21 июня 2012)
Пассажирские и грузовые паровозы существенно отличаются по конструкции экипажа, что объясняется следующими причинами:
Пассажирскому паровозу не нужен большой сцепной вес, поэтому может быть уменьшено количество движущих или «сцепных» колёс, осуществляющих сцепление с рельсами за счёт сил трения.
Скорость пассажирского паровоза при равной мощности должна быть выше, для этого используют движущие колёса увеличенного диаметра, а для поддержки цилиндров и передней части котла используют бегунковые колёса небольшого диаметра. Бегунковые оси (или бегунки) стояли в отдельной тележке (чаще всего Бисселя или Цара-Краусса), они облегчают вписывание экипажа в кривые, а также подготавливают путь к прохождению движущих колёс. В некоторых случаях единственная бегунковая ось объединялась в тележку с передней движущей осью ((С)), что ещё больше способствовало приспособляемости экипажа к прохождению кривых на больших скоростях.
Технические преимущества и недостатки паровоза
В разделе не хватает (см. ).
Информация должна быть , иначе она может быть удалена. Вы можете отредактировать статью, добавив ссылки на в виде .(21 июня 2012)
Паровоз не боится ни быстрой езды, ни высокой форсировки котла. Паровоз боится только невнимательного обращения, плохого ремонта и уходаМашинист Франц Яблонский
Как и у всех других типов локомотивов, у паровоза есть как преимущества, так и недостатки.
Преимущества
Относительная простота конструкции, благодаря чему их производство было довольно просто наладить на машиностроительном (например, (Lima) и (HCP)) или металлургическом (например, Коломенский и Сормовский) заводе.
Надёжность в эксплуатации, обусловленная уже упомянутой простотой конструкции, благодаря чему паровозы могут эксплуатироваться на протяжении более 100 лет. Один из первых паровозов, «пыхтящий Билли», проработал на железной дороге около 50 лет.
Наибольшая сила тяги при трогании с места. Более того, из всех распространённых видов двигателей транспортных средств единственно паровая машина может неограниченно долго развивать максимальную силу тяги даже у стоящего на месте локомотива.
Многотопливность, то есть возможность работы практически на любом топливе, в том числе на дровах, торфе, угле, мазуте и т. п.. В 1960-х годах, после снятия с поездной работы, многие паровозы были переданы на подъездные пути предприятий, где их отапливали часто отходами производства: щепой, опилками, макулатурой, зерновой шелухой, бракованным зерном, отработавшими смазочными материалами. При этом тяговые возможности паровоза существенно снижались, но для манёвров с несколькими вагонами тяги хватало.
У тепловозов существенно падает мощность дизельных двигателей в условиях высокогорья, в то время как мощность паровозов в таких условиях даже растёт (разреженный воздух оказывает меньшее сопротивление истечению отработанного пара из машины). Поэтому паровозы могут достаточно эффективно работать на высокогорных перевалах.
Недостатки паровоза
Крайне низкий КПД, который на последних серийных паровозах составлял 5—9 %, что обусловлено низким КПД самой паровой машины (не превышает 20 %), а также недостаточной эффективностью сгорания топлива в паровом котле и потерями тепла пара при передаче его от котла к цилиндрам. После окончания эпохи массового использования паровозов, за счёт применения компьютерных технологий удавалось довести КПД до 11,8 %. Использование (тендера-конденсатора) могло повысить КПД на 20% (до 8-9%), но широкого распространения они не получили. Основная проблема повышения КПД состоит в том, что ограничения по массе, по давлению на рельсы, а также обеспечение безопасности накладывают ограничения на повышение давления в котле, которое не превышало 16 кг/кв.см. Другим фактором было ограниченное применение конденсаторов. На судах конденсаторы пара охлаждаются морской водой, и внутри них создаётся вакуум, что существенно увеличивает термодинамический КПД. Но на паровозе конденсатор был не столь эффективен, поскольку он охлаждался воздухом, поэтому температура воды на выходе составляла около 90 градусов. Для создания вакуума воду надо было охладить до 50 градусов, и кроме этого, требовался вакуумный насос. Чтобы повысить его эффективность, требовалось делать и так громоздкий тендер-конденсатор чрезмерно большим и устанавливать мощные вентиляторы для охлаждения(что имело место на паровозах, которые работали в Африке). Однако в северных районах охлаждение конденсатора не составляет особого труда, а остаточную тепловую энергию пара и воды, можно использовать, например, для отопления пассажирских вагонов и приготовления горячей воды.
Повышенная склонность к (боксованию), обусловленная сильной неравномерностью крутящего момента, создаваемого поршневой паровой машиной, особенно при небольших скоростях, а также тем, что движущие оси паровозов жёстко спарены.
Несимметричность паровозов классической конструкции, что вызывало необходимость разворота локомотива при смене направления движения.
Потребность в больших запасах мягкой «котельной» воды и в их постоянном пополнении на станциях, что особенно ограничивало применение паровозов в засушливой местности (например, в пустынях) либо в отдалённых регионах стран. Применение паровозов с конденсацией отработанного пара хоть и снижало актуальность этой проблемы, но не устраняло её полностью. Необходимость организации водоснабжения существенно удорожало постройку железнодорожных линий вообще и сдерживало расширение дорожной сети — малодеятельные линии оказывались нерентабельными.
Высокая пожароопасность, обусловленная наличием открытого огня сгорающего топлива. Данный недостаток отсутствует на (бестопочных паровозах), однако радиус действия таких машин весьма ограничен.
Большое количество дыма и копоти, выбрасываемых в атмосферу. Этот недостаток особенно сильно проявлялся при вождении пассажирских поездов, при работе в черте населённых пунктов, в тоннелях и проч. Проблема была настолько острой, что власти города Нью-Йорка в 1903 году издали закон, запрещающий использование паровозов на территории нью-йоркского острова Манхэттен южнее реки Харлем (Harlem River) после 30 июня 1908 года. Формально закон стал реакцией правительства штата на катастрофу 1902 года. Тогда во время движения по тоннелям в районе Парк-Авеню машинист одного из поездов был ослеплён паровозным дымом, не рассчитал скорость, и его паровоз врезался во впереди идущий состав, в результате чего погибло пятнадцать пассажиров. В 1923 году этот закон был ещё более ужесточён. Так называемый «[англ.]», который должен был вступить в силу с 1 января 1926 года, предписывал всем железным дорогам, чьи линии хотя бы частично находились в границах Нью-Йорка и его пригородов, не использовать на этих линиях никакой другой тяги, кроме электрической.
Невозможность работы паровозов по (системе многих единиц), что для вождения тяжеловесных поездов требует применения (кратной тяги), а следовательно, и увеличения числа локомотивных бригад.
Тяжёлые условия труда локомотивной бригады.
Опасность (взрыва котла).
Высокая трудоёмкость ремонта, особенно парового котла.
Несмотря на тяжёлые условия работы, паровозы, тем не менее, весьма ценились машинистами. Прежде всего это было связано с тем, что, в отличие от всех других локомотивов, теоретически рассчитать рациональные режимы ведения поезда для паровозов практически невозможно, так как слишком много составляющих: температура и давление пара, положения регулятора и , уровень воды в котле и т. д. и т. п. Из-за этого сильно ценился практический опыт машинистов, благодаря которому и удавалось осуществлять вождение тяжеловесных поездов с более высокими скоростями, как это делал, например, советский машинист (Пётр Кривонос). С уходом паровозов авторитет профессии (машинист локомотива) значительно упал.
Рекорды среди паровозов
Скоростной паровоз № 999, США
Самый первый официальный рекорд для рельсового транспорта был зарегистрирован в (1829 году) в Англии и является рекордом скорости. 6 октября этого года на (железной дороге Манчестер — Ливерпуль) при большом стечении народа состоялись гонки, вошедшие в историю как «Рейнхильские состязания» (англ.Rainhill Trials). Победителем этих соревнований стал паровоз (Стефенсона) «(Ракета)», который 8 октября развил скорость 24 мили/ч (38,6 км/ч), по другим данным — 30 миль/ч (48 км/ч), что на то время являлось рекордом для сухопутного транспорта. Дальнейшей планкой, к которой стремились конструкторы паровозов, стала скорость в 100 миль/ч (160,9 км/ч). Точные данные о том, когда этот рекорд был побит, весьма разнятся. Так, согласно одним данным, в сентябре 1839 года такой скорости достиг английский паровоз «Hurricane» («Харрикейн», «Ураган») типа (1-1-1) с диаметром движущих колёс 3048 мм (10 футов). Согласно другим, это был американский паровоз типа 2-2-0 № 999, который 10 мая1893 года с поездом «» развил скорость в 181 км/ч. Однако оба эти факта нередко ставятся под сомнение различными авторитетными учёными. Рекорд скорости в 200 км/ч был превзойдён 11 мая (1936 года), когда немецкий паровоз серии типа (2-3-2) фирмы «Борзиг» в демонстрационной поездке достиг скорости 200,4 км/ч. Окончательный же рекорд скорости для паровозов был установлен 3 июля 1938 года, английский паровоз серии (A4 № 4468 «Mallard») («(Дикая утка)») достиг скорости 202 км/ч (125 миль/ч).
На сегодняшний день (2023 г.) самым быстроходным из сохранившихся в рабочем состоянии паровозов является (DR 18 201), построенный в ГДР в 1961 году в единственном экземпляре. В испытательном рейсе 12 октября 1972 года он развил скорость 182,4 км/ч.
Советский рекорд скорости среди паровозов несколько скромнее. Так, 29 июня 1938 года скоростной паровоз Коломенского завода ((2-3-2К)) на линии Ленинград — Москва достиг скорости в 170 км/ч. Однако есть данные, что в апреле 1957 года другой скоростной паровоз, но уже (Ворошиловградского завода) ((2-3-2В)) улучшил этот результат, достигнув скорости в 175 км/ч.
Что касается размеров, то самыми большими и тяжёлыми паровозами в мире являются американские паровозы (Класса 4000 («Big Boy»)), длина которых с тендером достигает 40,47 м, а служебная масса составляет 548,3 т, что делает их заодно самыми тяжёлыми локомотивами в истории. Из советских паровозов самыми большими и тяжёлыми были опытные (П38), служебная масса которых с тендером составляла 383,2 т при длине 38,2 м, а из довоенных — сочленённыйтанк-паровоз (Я-01) длиной 33,1 м при служебной массе 266,6 т. Самым же массовым в мире паровозом является российский (советский) паровоз серии Э. Этот паровоз строился с 1912 по 1956 гг. на трёх десятках заводов в шести странах мира. По разным оценкам, было построено не менее 10,8 тысяч паровозов этой серии.
Примечания
Комментарии
В подавляющем большинстве случаев на паровозах устанавливаются две машины — по одной на каждой стороне хода. Помимо очевидного требования логики компоновки, это даёт возможность избежать проблемы при трогании с места, когда шатун одной из машин находится в «мёртвом положении».
Обозначения серий указаны по системе 1912 года.
Источники
В. В. Одинцов. Лингвистические парадоксы. — М.: Просвещение, 1982. — С. 31—32.
(С. П. Сыромятников).Классификация паровозов // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1. — С. 6—7.
Дробинский В. А.Основные части паровоза и экипировочные устройства // Как устроен и работает паровоз. — 1955. — С. 16.
(С. П. Сыромятников).Составные части паровоза // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1. — С. 4—6.
(С. П. Сыромятников).Общее устройство котла и его работа // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1. — С. 31—34.
Хмелевский А. В., Смушков П. И.Основные части топки // Паровоз. — 1973. — С. 20—23.
(С. П. Сыромятников).Топка и кожух топки // Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1. — С. 72—85.
Хмелевский А. В., Смушков П. И.Гарнитура котла // Паровоз. — 1973. — С. 43—64.
Житков Борис. Как устроен паровоз. Довоенное издание.
Александр Смирнов.Лебединая песня паровозов // Железнодорожное дело. — 1999 (№ 3). — С. 9.
Боравская Е. Н., Шапилов Е. Д.От паровоза «Ракета» до «Летучего шотландца» // Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт / Под общ. ред. И. П. Ковалёва. — СПб.: ГИИПП «Искусство России», 2001. — Т. 1. — С. 167—171. — 2000 экз. — .
Струженцов И. М. Конструкции паровозов. — Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937.
(С. П. Сыромятников). Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 1. — 337 с.
(С. П. Сыромятников). Курс паровозов. Устройство и работа паровозов и техника их ремонта / Центральное управление учебными заведениями. — М.: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1937. — Т. 2. — 524 с.
(Раков В. А.) Локомотивы отечественных железных дорог 1845—1955. — Изд. 2-е, переработанное и дополненное. — М.: (Транспорт), 1995. — .
Хмелевский А. В., Смушков П. И. Паровоз (устройство, работа и ремонт). Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — 2-е издание. — М., 1979.
БСЭ. — 2-е издание.
Альбом паровозов / Юго-Западная железная дорога, Служба подвижного состава и тяги. — К.: Типография С. В. Кульженко, 1896. — 108 c. Негативы.
U etogo termina sushestvuyut i drugie znacheniya sm Parovoz znacheniya Stil etoj stati neenciklopedichen ili narushaet normy literaturnogo russkogo yazyka Statyu sleduet ispravit soglasno stilisticheskim pravilam Vikipedii Parovo z avtonomnyj lokomotiv s parosilovoj ustanovkoj ispolzuyushij v kachestve dvigatelya parovye mashiny Sovetskij magistralnyj passazhirskij parovoz P36 0120 na eksperimentalnom kolce VNIIZhT vypuskalsya Kolomenskim zavodom s 1950 po 1956 gody Poyavlenie parovozov sygralo klyuchevuyu rol v razvitii zheleznodorozhnogo transporta hotya relsovyj transport byl izvesten eshyo do nashej ery Blagodarya ih moshnosti stalo vozmozhnym uvelichenie obema gruzovyh perevozok a blagodarya skorosti i nadyozhnosti poluchilo razvitie regulyarnogo passazhirskogo soobsheniya snachala mezhdu gorodami a potom i mezhdu stranami Parovozy sygrali ogromnuyu rol v promyshlennom razvitii razvitii chelovechestva v XIX i XX veke Parovozy postoyanno uluchshalis i razvivalis chto privelo k bolshomu raznoobraziyu ih konstrukcij v tom chisle i otlichnyh ot klassicheskoj Tak sushestvuyut parovozy bez tendera bez kotla i topki s parovoj turbinoj v kachestve dvigatelya s zubchatoj transmissiej Odnako s serediny XX veka parovoz byl vynuzhden ustupit mesto bolee sovershennym lokomotivam teplovozam i elektrovozam kotorye sushestvenno prevoshodyat parovoz po ekonomichnosti Tem ne menee v ryade stran parovozy i ponyne prodolzhayut rabotat v tom chisle na magistralyah EtimologiyaIzobretenie russkogo slova parovoz pripisyvaetsya N I Grechu kotoryj v seredine XIX veka izdaval gazetu Severnaya pchela Do etogo parovoz nazyvali samokatnaya parovaya mashina ili prosto mashina parovaya fura parovaya telega parohodka u Cherepanovyh i V A Zhukovskogo i dazhe parohod V 1836 godu v svyazi s predstoyashim otkrytiem Carskoselskoj zheleznoj dorogi v Severnoj pchele 223 ot 30 sentyabrya poyavilos sleduyushee soobshenie Nemedlenno po pribytii parovyh mashin kotorye dlya otlichiya ot vodyanyh parohodov mozhno bylo by nazvat parovozami posleduyut opyty upotrebleniya ih V pervyh otchyotah stroitelya Carskoselskoj zheleznoj dorogi F A Gerstnera vstrechaetsya parovaya mashina parovoj ekipazh parovaya kareta S 1837 goda Gerstner uzhe ispolzuet slovo parovoz V otchyotah Carskoselskoj zheleznoj dorogi slovo parovoz vpervye poyavlyaetsya 8 fevralya togo zhe goda Klassifikaciya parovozovMagistralnyj parovoz s osevoj formuloj 1 5 1 SAR Klasse 18 proizvodstva Henschel 1927 Klassifikaciya parovozov vesma raznoobrazna Chashe vsego vydelyayut sem osnovnyh priznakov Po osevoj formule Metody zapisi osevyh formul v raznyh stranah byli vesma raznoobrazny V russkoj forme zapisi uchityvayut chislo kazhdogo tipa osej v anglijskoj chislo kazhdogo tipa kolyos v starogermanskoj chislo dvizhushih osej obshee chislo osej Tak osevaya formula kitajskogo parovoza QJ v russkoj zapisi budet 1 5 1 chto oznachaet chto parovoz imeet odnu begunkovuyu pyat dvizhushih i odnu podderzhivayushuyu os V anglijskoj zapisi eta osevaya formula budet 2 10 2 a v starogermanskoj 5 7 Pomimo etogo za mnogimi tipami zakrepilis nazvaniya iz amerikanskoj klassifikacii naprimer 2 2 0 Ameriken 1 3 1 Preri 1 4 1 Mikado 1 5 0 Dekapod Po rodu sluzhby passazhirskie gruzovye tovarnye manevrovye i promyshlennye Tovarnyj parovoz prednaznachen dlya vozhdeniya gruzovyh poezdov Ih otlichitelnoj osobennostyu yavlyaetsya to chto diametr dvizhushih kolyosnyh par u nih kak pravilo nebolshoj i ne prevyshaet 1300 mm Malyj diametr kolyosnyh par obyasnyaetsya tem chto trebuetsya obespechit bolshoe tyagovoe usilie pri etom trebovaniya k skorosti ne yavlyayutsya opredelyayushimi Drugoj osobennostyu parovozov prednaznachennyh dlya gruzovyh poezdov yavlyaetsya vysokaya osevaya nagruzka Ona pozvolyaet maksimalno realizovat tyagovoe usilie bez sryva v boksovanie Maksimalnaya skorost gruzovyh parovozov kak pravilo ne prevyshala 100 km ch Samym krupnym tovarnym parovozom yavlyaetsya amerikanskij Big Boy Passazhirskij parovoz prednaznachen dlya vozhdeniya passazhirskih poezdov Ih otlichitelnoj osobennostyu yavlyaetsya to chto diametr dvizhushih kolyosnyh par kak pravilo prevyshaet 1500 mm dlya russkoj i evropejskoj kolei i dohodit do 2300 mm Naibolee tipichnye znacheniya diametrov okolo 1700 2000 mm S 1830 mm Su 1850 mm M 1700 mm IS 1850 mm GWR 6000 1981 mm DB 10 2000 mm LMS Jubilee Class 2057 mm Bolshoj diametr kolyosnyh par obyasnyaetsya tem chto nuzhno obespechivat bolshuyu skorost dvizheniya pri otnositelno nebolshoj trebuemoj sile tyagi S celyu umensheniya osevoj nagruzki i polucheniya bolee spokojnogo hoda parovoza na vysokih skorostyah eti parovozy kak pravilo imeyut begunkovuyu os ili telezhku Rossijskij parovoz R s parovoj mashinoj tandem kompaundPo chislu cilindrov parovoj mashiny dvuh i mnogocilindrovye 3 ili 4 cilindra Naibolshee rasprostranenie poluchili dvuhcilindrovye parovozy kak bolee prostye i nadyozhnye po konstrukcii odnako mnogocilindrovye imeyut luchshie dinamicheskie pokazateli U tryohcilindrovyh parovaya mashina tipa kompaund parovozov 2 cilindra raspolozheny snaruzhi ramy a tretij mezhdu eyo bokovinami Primery tryohcilindrovyh parovozov sovetskij serii M nemeckij BR 01 10 i chehoslovackij Drug U chetyryohcilindrovyh parovozov parovaya mashina v etom sluchae v takzhe tipa kompaund dva cilindra raspolagayutsya snaruzhi ramy a ostalnye dva mogut raspolagatsya libo mezhdu polovinami ramy serii L U Fl libo snaruzhi prichyom v etom sluchae 2 cilindra s kazhdoj storony v svoyu ochered mogut raspolagatsya libo drug za drugom tandem kompaund primer serii R libo drug nad drugom sistemy Voklena primer parovozy V i Dk amerikanskogo proizvodstva Po rodu primenyaemogo para na nasyshennom i peregretom pare V pervom sluchae poluchivshijsya posle ispareniya vody par srazu postupaet v cilindry parovoj mashiny Takaya shema primenyalas na pervyh parovozah no byla vesma neekonomichnoj i silno ogranichivala moshnost S nachala XX veka stali stroit parovozy rabotayushie na peregretom pare V dannoj sheme par posle polucheniya dopolnitelno nagrevaetsya v paroperegrevatele do bolee vysokoj temperatury svyshe 300 C a zatem postupaet v cilindry parovoj mashiny Takaya shema pozvolyaet poluchit znachitelnuyu ekonomiyu v pare do 1 3 a sledovatelno v toplive i vode blagodarya chemu stala primenyatsya na podavlyayushem bolshinstve vypuskavshihsya moshnyh parovozov Po kratnosti rasshireniya para v cilindrah mashiny s prostym i mnogokratnym rasshireniem V sluchae primeneniya prostogo rasshireniya par iz parovogo kotla postupaet v parovoj cilindr a posle vybrasyvaetsya v trubu dlya uvelicheniya tyagi sm Konusnoe ustrojstvo Takaya shema primenyalas na rannih parovozah V dalnejshem na parovozah stali primenyat dvukratnoe posledovatelnoe rasshirenie para parovaya mashina tipa kompaund Po takoj sheme par snachala postupaet v odin cilindr cilindr vysokogo davleniya a zatem v drugoj cilindr nizkogo davleniya a posle vybrasyvaetsya v konusnoe ustrojstvo Pri rabote na nasyshennom pare takaya shema pozvolyaet poluchit do 13 ekonomii v toplive S parovymi mashinami kompaund dvukratnogo rasshireniya na rubezhe XIX XX vv vypuskalos dostatochno bolshoe kolichestvo parovozov v tom chisle i znamenitaya seriya Ov ovechka odnako s nachalom primeneniya peregretogo para parovye mashiny stali vnov zamenyat na prostye Eto svyazano s tem chto pri peregretom pare mashina kompaund pozvolyaet poluchit do 7 ekonomii topliva no sama konstrukciya pri etom izlishne uslozhnyaetsya V svyazi s etim uzhe s 1910 h prakticheski vse moshnye parovozy stali vypuskat s prostymi parovymi mashinami Tem ne menee na mnogih parovozah naprimer rossijskie i sovetskie Och i Ych primenyalos dvukratnoe rasshirenie peregretogo para a vo mnogih stranah takie parovozy vypuskalis i v konce 1940 h nachale 1950 h naprimer tot zhe chehoslovackij Drug Takzhe est dannye o tom chto v ryade stran v tom chisle i v Rossijskoj imperii byli popytki sozdat parovozy s tryohkratnym rasshireniem para odnako takie parovozy okazalis neudachnymi Afrikanskij sochlenyonnyj parovoz sistemy GarrattPo chislu ekipazhej razmeshyonnyh pod kotlom V dannom sluchae naibolshee rasprostranenie poluchili parovozy s odnim ekipazhem to est s odnoj zhyostkoj ramoj tak kak takaya konstrukciya dovolno prosta Dlya uvelicheniya sily tyagi pri neizmennoj nagruzke ot osej na relsy neobhodimo uvelichivat chislo dvizhushih osej no ih maksimalnoe chislo v ekipazhe ogranichivaetsya po usloviyam vpisyvaemosti v krivye Primerom mozhet sluzhit opytnyj sovetskij parovoz AA20 01 kotoryj byl edinstvennym v mire parovozom s semyu dvizhushimi osyami v odnoj zhyostkoj rame kotoryj okazalsya tehnicheskoj oshibkoj tak kak neudovletvoritelno vpisyvalsya v krivye i chasto shodil na strelkah Poetomu neredko primenyalis parovozy s dvumya ekipazhami to est na 2 povorotnyh telezhkah Parovozy takogo tipa poluchili nazvanie sochlenyonnye i sushestvuet dostatochno bolshoe kolichestvo shem ih konstrukcij Ferli Mejera Garratt Osnovnye nedostatki vseh sochlenyonnyh parovozov gromozdkost konstrukcii bolee vysokaya stoimost i vesma slozhnaya konstrukciya paroprovodov a takzhe bolshie poteri para pri ego peredache ot kotla k cilindram Takzhe sushestvuet tak nazyvaemyj polugibkij tip sistema Malleta kogda na povorotnoj telezhke raspolozhena lish odna gruppa chashe vsego perednyaya dvizhushih osej vtoraya zhe nahoditsya v osnovnoj rame Po nalichiyu tendera i tank parovoz Po tipu transmissii pryamogo privoda i s primeneniem zubchatyh peredach Ustrojstvo i princip dejstviya parovozaOsnovnaya statya Ustrojstvo parovoza Principialnaya konstruktivnaya shema parovoza1 topka 2 zolnik 3 parovoj kotyol 4 dymovaya korobka 5 budka 6 tender 7 suhoparnik 8 predohranitelnyj klapan 9 klapan regulyatora 10 kollektor paroperegrevatelya 11 parovaya mashina 12 konus 13 paroraspredelitelnyj mehanizm 14 privod regulyatora 15 ekipazh 16 podderzhivayushaya telezhka 17 begunkovaya telezhka 18 buksa 19 ressornoe podveshivanie 20 kolodka tormoza 21 parovozdushnyj nasos 22 scepnoe ustrojstvo 23 svistok 24 pesochnica Nesmotrya na raznoobrazie konstrukcij vse parovozy imeyut tri osnovnye vzaimosvyazannye chasti parovoj kotyol parovaya mashina i ekipazh Parovoj kotyol sluzhit dlya polucheniya para to est yavlyaetsya pervichnym istochnikom energii Par na parovoze yavlyaetsya osnovnym rabochim telom vo mnogih ustrojstvah i mehanizmah i prezhde vsego v tyagovoj parovoj mashine kotoraya preobrazuet energiyu para v vozvratno postupatelnoe dvizhenie porshnya kotoroe v svoyu ochered s pomoshyu krivoshipno shatunnogo mehanizma transformiruetsya vo vrashatelnoe zastavlyaya krutitsya dvizhushie kolyosa Pomimo etogo par sluzhit dlya privoda parovozdushnogo nasosa kompressora paroturbogeneratora vyrabatyvayushego elektroenergiyu a takzhe ispolzuetsya v zvukovyh signalah svistke i tifone Ekipazh parovoza sostoyashij iz ramy i hodovyh chastej yavlyaetsya kak by peredvizhnym osnovaniem ostovom parovoza i sluzhit dlya neseniya oborudovaniya i dlya peredvizheniya parovoza po relsam Takzhe inogda v osnovnye chasti parovoza vklyuchayut i tender priceplyaemyj k lokomotivu vagon sluzhashij dlya hraneniya zapasov vody i topliva Parovoj kotyol Parovoj kotyol Pokazany osnovnye komponenty a takzhe dvizhenie potokov gazov vody i para Tak kak parovoj kotyol yavlyaetsya pervichnym istochnikom energii eto delaet ego glavnym komponentom parovoza V svyazi s etim k kotlu predyavlyaetsya celyj ryad trebovanij prezhde vsego nadyozhnost i bezopasnost raboty kotla Eto obuslovleno tem chto davlenie para mozhet dostigat ochen vysokih znachenij do 20 atm i vyshe No glavnaya opasnost pri ekspluatacii parovogo kotla ego vzryv Imenno vzryv parovogo kotla byl odnim iz naibolee veskih argumentov v XIX veke protiv povysheniya davleniya para tak neobhodimogo dlya povysheniya KPD i moshnosti Takzhe parovoj kotyol dolzhen byt udoben v upravlenii obsluzhivanii i remonte imet vozmozhnost raboty na razlichnyh vidah i sortah topliva byt kak mozhno bolee moshnym a takzhe ekonomichnym Parovoj kotyol sostoit iz chastej kotorye dlya udobstva chasto delyat na pyat grupp osnovnye chasti garnitura armatura paroprovod i paroperegrevatel vspomogatelnoe oborudovanie Osnovnye chasti kotla Klassicheskij parovoj parovoznyj kotyol sostoit iz sleduyushih osnovnyh chastej na risunke vyshe sleva napravo topka cilindricheskaya chast i dymovaya korobka Topka Belpera v razreze V topke ona zhe kamera sgoraniya zaklyuchyonnaya v toplive himicheskaya energiya preobrazuetsya v teplovuyu Konstruktivno topka predstavlyaet soboj dve vlozhennye drug v druga stalnye korobki ognennaya korobka sobstvenno topka i soedinyonnye mezhdu soboj topochnymi svyazyami kotorye predstavlyali soboj stojki kotorye odnim koncom zaklepyvalis k ognennoj korobke a drugim k kozhuhu Parovoznaya topka rabotaet v krajne tyazhyolyh temperaturnyh usloviyah tak kak temperatura ot sgorevshego topliva mozhet dostigat 700 C pri ugolnom otoplenii i svyshe 1600 C pri neftyanom Takzhe mezhdu ognennoj korobkoj i kozhuhom pri rabote nahoditsya sloj para pod bolshim davleniem desyatki atmosfer Poetomu topku sobirayut iz minimalno vozmozhnogo chisla detalej v chastnosti ognennaya korobka chasto sostoit iz pyati listov potolok dva bokovyh zadnij i trubchataya reshyotka Poslednyaya yavlyaetsya mestom perehoda ot topki k cilindricheskoj chasti V nizhnej chasti topki raspolozhena kolosnikovaya reshyotka kotoraya sluzhit dlya podderzhaniya sloya goryashego tvyordogo topliva A v zadnem liste raspolozheno cherez kotoroe zabrasyvaetsya toplivo Na moshnyh parovozah v verhnej chasti topki raspolozheny cirkulyacionnye truby i ili termosifony sluzhashie dlya povysheniya cirkulyacii vody v kotle Cirkulyacionnye truby takzhe podderzhivayut svod iz kirpichej obmurovku zashishayushij potolok i trubchatuyu reshyotku ot vozdejstviya otkrytogo plameni Mezhdu soboj topki razlichayut po forme potolka s ploskim potolkom i radialnye Topka s ploskim potolkom topka Belpera imeet otnositelno bolshoj obyom ognennoj korobki blagodarya chemu obespechivaetsya polnota sgoraniya topliva V rezultate takie topki byli vesma rasprostraneny u rannih parovozov a v ryade stran vypuskalis vplot do konca parovozostroeniya No tak kak ploskie listy huzhe protivostoyat vysokomu kotlovomu davleniyu to na moshnyh parovozah trebuetsya ustanavlivat bolshoe chislo svyazej mezhdu ognennoj korobkoj i kozhuhom Poetomu na moshnyh parovozah stali primenyat topki s radialnym potolkom kotorye legche topki Belpera i luchshe protivostoit vysokomu davleniyu para No u radialnoj topki est seryoznyj nedostatok otnositelno malyj obyom topochnogo prostranstva iz za chego toplivo szhigaetsya menee effektivno V rezultate v perednej verhnej chasti takih topok neredko ustanavlivayut kameru dogoraniya kotoraya uluchshaet effektivnost sgoraniya topliva hotya neredko eto mnenie preuvelichivayut Parovoj kotyol parovoza DRB BR 50 v razreze Vidna cilindricheskaya chast kotla so mnozhestvom dymogarnyh i zharovyh trub Cilindricheskaya chast parovogo kotla yavlyaetsya ego osnovnoj chastyu tak kak imenno v nej proishodit osnovnoe paroobrazovanie Po suti cilindricheskaya chast yavlyaetsya dymogarnym kotlom gazotrubnym tak kak nagrev vody proishodit za schyot prohodyashego cherez neyo bolshogo chisla do neskolkih soten shtuk dymogarnyh trub vnutri kotoryh protekayut teplovye vozdushnye potoki Obolochka cilindricheskoj chasti sostoit iz neskolkih barabanov obychno tri i bolee soedinyonnyh teleskopicheskim metodom to est odin vlozhen v drugoj Vpervye mnogotrubchatyj kotyol na parovozah byl primenyon v 1829 godu a imenno na znamenitoj Rakete Stefensona Chasto v sverhu cilindricheskoj chasti nahoditsya paroperegrevatel Zharovye truby paroperegrevatelya bolshe diametrom tak kak oni otdayut teplo paru a ne vode Garnitura kotla Garnitura kotla inogda Prinadlezhnosti kotla pribory i ustrojstva kotorye sluzhat dlya racionalnogo szhiganiya topliva K garniture kotla otnosyatsya kolosnikovaya reshyotka svod zolnik s podduvalom iskroderzhatel dvercy dymovoj korobki dymovytyazhnaya ustanovka V zavisimosti ot raspolozheniya razlichayut garnituru topki i garnituru dymovoj korobki Takzhe sushestvuet takoj pribor kak kotoryj mozhet raspolagatsya kak v topke tak i v ognennoj korobke topki libo vovse byt perenosnym Sazhesduvatel sluzhit dlya ochistki vnutrennej poverhnosti dymogarnyh i zharovyh trub ot sazhi i tem samym pozvolyaya uvelichit peredachu tepla ot goryachih gazov cherez stenki trub k vode i paru Ochistka proizvoditsya napravleniem strui para vnutr trub Vposledstvii na mnogih parovozah sazhesduvateli byli demontirovany Kolosnikovaya reshyotka so sloem goryashego topliva Kolosnikovaya reshyotka raspolozhena v ognevoj korobke na urovne topochnoj ramy sluzhit dlya podderzhaniya sloya goryashego tvyordogo topliva i obespechivaet k nemu za schyot shelej pritok neobhodimogo dlya goreniya vozduha Iz za bolshih razmerov na parovoze serii L naprimer eyo razmery 3280 mm 1830 mm kolosnikovaya reshyotka delaetsya iz otdelnyh elementov kolosnikov kotorye raspolozheny poperechnymi ryadami Na rannih parovozah kolosniki byli nepodvizhnymi vposledstvii stali stroitsya parovozy s podvizhnymi kachayushimisya kolosnikami chto pozvolyalo uprostit ochistku topki ot shlakov i zoly Privod kachayushihsya kolosnikov preimushestvenno pnevmaticheskij Shlaki i zola iz topki ssypayutsya v raspolozhennyj pod topkoj specialnyj bunker zolnik verhnyaya chast kotorogo ohvatyvaet vsyu kolosnikovuyu reshyotku a nizhnyaya iz za deficita svobodnogo prostranstva raspolagaetsya preimushestvenno mezhdu bokovinami osnovnoj ramy parovoza Dlya propuska vozduha v topku zolnik oboruduetsya specialnymi klapanami kotorye ispolzuyutsya takzhe i dlya ochistki bunkera ot shlakov K garniture topki eshyo otnosyat i topochnye shurovochnye dvercy kotorye zakryvayut sluzhit dlya zabrosa topliva v topku tem samym razdelyaya prostranstva topki i budki mashinista Tak kak i zolnik i reshyotka obespechivayut pritok svezhego vozduha v ognennuyu korobku zasorenie shlakovanie ih vozduhoprovodov i shelej mozhet privesti k seryoznomu padeniyu moshnosti kotla poetomu pri ispolzovanii antracitov i nizkokalorijnyh uglej primenyayut predstavlyayushij soboj neskolko trubok s otverstiyami raspolozhennymi po perimetru kolosnikovoj reshyotki Periodicheski cherez nih propuskayut par kotoryj ponizhaet temperaturu u samoj reshyotki a soprikasayas so shlakom delaet ego bolee poristym Esli parovoz otaplivaetsya neftyu ili mazutom rasprostraneno na sovremennyh parovozah to v topke ustanavlivayut neftyanye forsunki i nefteprovody Forsunki obespechivayut tonkoe raspylenie topliva chto neobhodimo dlya ego polnogo sgoraniya Pri etom kolosniki i zolnik ne ustanavlivayutsya Zato vvidu bolee vysokoj temperatury plameni svyshe 1600 v topke ustanavlivayut specialnyj kirpichnyj svod takzhe izvesten kak obmurovka Odnako obshij ves obmurovki svoda vyshe chem u kolosnikovoj reshyotki poetomu perevod parovoza s ugolnogo na neftyanoe otoplenie povyshaet obshij ves parovoza osobenno ego zadnej chasti Garnitura dymovoj korobki Dvojnoj chetyryohdyrnyj konus postoyannogo secheniya s razdelnym vypuskom Parovoz RENFE 141 FParovoz sistemy Sheya Dlya goreniya topliva neobhodim vozduh prichyom ego nado mnogo na 1 kg uglya ili mazuta trebuetsya sootvetstvenno 10 14 kg ili 16 18 kg vozduha Podacha takogo kolichestva vozduha v kameru sgoraniya topku estestvennym sposobom prakticheski nevozmozhna chto prinuzhdaet k sozdaniyu iskusstvennoj tyagi gazov v kotle Dlya etogo v dymovoj korobke ustanavlivayut specialnoe ezhektor kotoroe obespechivaet pritok vozduha v topku za schyot effekta Bernulli Parovoznye dymovytyazhnye ustrojstva byvayut neskolkih konstrukcij odnako prakticheski vse oni rabotayut na uzhe otrabotannom pare postupayushem iz tyagovoj parovoj mashiny chto pozvolyaet izmenyat podachu vozduha v zavisimosti ot ispolzuemoj moshnosti mashiny to est chem bolee vyshe moshnost parovogo kotla tem silnee gorenie i tem bolshe para vyrabatyvaetsya Naibolee prostym dymovytyazhnym ustrojstvom yavlyaetsya konus kotoryj vyglyadit kak forsunka konusovidnogo secheniya ustanovlennaya pod dymovoj truboj Princip dejstviya konusa identichen ezhektoru on zaklyuchaetsya v tom chto propushennyj cherez nego otrabotannyj par priobretaet vysokuyu skorost do 250 350 m s napravlyaetsya v dymovuyu trubu gde on uvlekaya s soboj vozduh sozdayot v dymovoj kamere razrezhenie Konusy byvayut razlichnyh konstrukcij v tom chisle odno dvuh i chetyryohdyrnye peremennogo i postoyannogo secheniya s obshim i razdelnym vypuskom Naibolshee rasprostranenie poluchil dvojnoj chetyryohdyrnyj chetyryohsoplovoj konus peremennogo secheniya s razdelnym vypuskom to est kogda par iz pravogo i levogo cilindrov vypuskayutsya razdelno Odnako nesmotrya na prostotu konstrukcii konus nelzya ispolzovat na parovozah s kondensaciej otrabotannogo para t k par napravlyaetsya v kondensator poetomu na poslednih v kachestve dymovytyazhnogo ustrojstva ispolzuetsya ventilyator dymovyh gazov gazosos Privod ventilyatora osushestvlyaetsya ot otrabotannogo para chto tak zhe kak i pri konuse delaet regulirovku tyagi avtomaticheskoj Horoshaya rabota ventilyatornoj tyagi privela k tomu chto eyo nachali primenyat dazhe na parovozah bez kondensacii otrabotannogo para naprimer sovetskie SOv i Sum odnako iz za ryada nedostatkov bolee slozhnaya konstrukciya nezheli u konusa a sledovatelno i bolee vysokaya stoimost remonta vysokoe protivodavlenie pri vypuske para slozhnost raboty na vysokih otsechkah v 1950 h godah ventilyatornaya tyaga byla zamenena na konusnuyu Armatura kotla Armatura kotla sluzhit dlya nablyudeniya za ego bezopasnoj rabotoj i dlya uhoda za kotlom K nej otnosyatsya manometr vodomernye styokla vodoprobnye krany inzhektory dlya pitaniya vodoj vodopodogrevatel predohranitelnye klapany svistok klapany dlya produvki kotla i dymogarnyh i zharovyh trub Parovaya mashina Paroraspredelitelnyj mehanizm Paroraspredelitelnyj mehanizm sluzhit dlya upravleniya zolotnikovym klapanom kotoryj napravlyaet par v levuyu ili pravuyu kameru cilindra v zavisimosti ot polozheniya porshnya Paroraspredelitelnyj mehanizm dolzhen obespechivat revers sm nizhe optimalnyj KPD i moshnost parovoj mashiny i ne dopuskat zavisanie krivoshipa v mertvoj tochke V russkom parovozostroenii naibolee rasprostraneny mehanizmy Dzhoya i Valsharta Paroraspredelitelnyj mehanizm Valsharta Sistema reversa Sistema reversa predstavlyaet soboj sistemu vzaimosvyazannyh rychagov pozvolyayushih izmenit na 180 Eto proizvoditsya s pomoshyu podnyatiya ili opuskaniya rychaga reversa poz 8 kotoryj dejstvuet na kamen poz 2 kotoryj skolzit v prorezi kulisy poz 1 Kogda rychag i kamen nahoditsya v nizhnem polozhenii faza nachala vpuska para zolotnikom po otnosheniyu k faze dvizheniya porshnya sdvigaetsya i napravlenie dvizheniya izmenyaetsya v obratnuyu storonu nazad Takzhe izmenyaya polozhenie kamnya mozhno regulirovat fazu otsechku para na perednem hodu Paroraspredelitelnyj mehanizm Bejkera byl bolee nadyozhnym i udobnym no poyavilsya tolko v 1920 h godah primenyalsya v osnovnom na dorogah SShA Ekipazhnaya chast Ekipazh predstavlyaet soboj podvizhnoe osnovanie dlya prochih chastej parovoza s pomoshyu kotorogo on peredvigaetsya po relsovomu puti Stalnaya rama parovoza cherez ressornoe podveshivanie opiraetsya na osi posredstvom buks i buksovyh podshipnikov Chtoby oblegchit vpisyvanie v krivye primenyayutsya odnoosnye i dlya bystrohodnyh ot 120 km ch parovozov dvuhosnye telezhki dlya perednih napravlyayushih kolyos Takzhe prohozhdenie krivyh uluchshaetsya primeneniem bezrebordnyh kolyos na odnoj dvuh osyah Tender Osnovnaya statya TenderTank parovoz 9P v Nizhnem Tagile depo PZhT NTMK Tender parovoza predstavlyaet soboj specialnuyu povozku vagon s zapasom vody i topliva V Evrope shiroko primenyalis parovoznye serii kotorye voobshe ne predusmatrivayut pricepnogo tendera u nih zapasy uglya raspolagayutsya pozadi budki a zapasy vody v specialnyh rezervuarah vperedi budki po obe storony kotla Takoj parovoz nosit nazvanie tank parovoz V Rossii takie parovozy naprimer 9P poluchili rasprostranenie pri rabote na vnutrizavodskih territoriyah a takzhe kak manevrovye lokomotivy Istoriya parovozaOsnovnaya statya Istoriya parovoza Parovoz est izobretenie ne odnogo cheloveka a celogo pokoleniya inzhenerov i mehanikov Dzhordzh Stefenson Predystoriya Parovaya povozka Kyuno na ispytaniyah Vpervye silu para dlya dvizheniya povozki predlozhil I Nyuton v 1680 godu Telezhka Nyutona byla reaktivnoj Francuzskij inzhener Nikolya Kyuno v 1769 godu postroil tryohkolyosnuyu bezrelsovuyu povozku s parovym dvigatelem kotoryj privodil v dejstvie odno koleso pri pomoshi hrapovogo mehanizma Mashina dvigalas samostoyatelno no okazalas vesma neudachnoj konstrukciej Podlinnaya telega Kyuno sohranyaetsya v muzee Amerikanec Evans i pomoshnik Uatta Uilyam Myordok takzhe ne doshli do prakticheskogo primeneniya svoih razrabotok Obshaya istoriya Pervye parovozy Parovoz Trevitika 1801 pervyj uspeshnyj parovoj lokomotivRichard Trevitik Pervym kto sumel sdelat katyashuyusya po relsam parovuyu povozku stal talantlivyj anglijskij inzhener Richard Trevitik Trevitik sozdal neskolko modelej parovozov samyj pervyj iz kotoryh byl sozdan v 1801 godu a v 1802 godu byl sozdan parovoz Coalbrookdale dlya odnoimyonnoj ugolnoj kompanii Samaya izvestnaya model parovoza kotoraya poluchila imya Pen y Darren byla sozdana v konce 1803 goda odnako oficialnym godom eyo rozhdeniya schitaetsya 1804 kogda Trevitik poluchil patent na svoyo izobretenie Parovoz silno otlichalsya ot ego potomkov Tak na nyom odin cilindr raskruchival bolshoe koleso mahovik ot kotorogo cherez zubchatuyu peredachu privodilis obe kolyosnye pary Ispytaniya dannogo parovoza prohodili bliz goroda Uels Velikobritaniya gde 21 fevralya parovoz vpervye proehal s vagonetkami tem samym provedya pervyj v mire poezd istochnik ne ukazan 2437 dnej V 1808 godu Trevitik sozdayot novyj parovoz kotoryj nachal ispolzovat na kolcevoj zheleznoj doroge attrakcione Pojmaj menya kto smozhet Dzhordzh Stefenson K tomu vremeni na krupnyh predpriyatiyah aktivno ispolzovalas konnaya tyaga primenenie kotoroj sushestvenno ogranichivalo ves sostavov s gruzom da i skorost transportirovki byla nevelika Eto vskore privelo mnogih vladelcev krupnyh predpriyatij k myslyam o nachale primeneniya v transportirovke gruzov parovyh mashin v tom chisle i dvizhushihsya po relsam Takzhe nachalom primeneniya v promyshlennosti parovoz obyazan byl i francuzskomu imperatoru Napoleonu a tochnee ego vojnam iz za kotoryh vozrosli ceny na zernovye v tom chisle i na korma Iz za etogo znachitelno vzdorozhalo soderzhanie loshadej V 1811 godu predprinimaetsya popytka primeneniya parovoza dlya vozhdeniya vagonetok s uglyom no lyogkij parovoz ne smog potyanut tyazhyolyj sostav a stal boksovat na meste V rezultate rodilos oshibochnoe mnenie o nevozmozhnosti realizacii parovoza s gladkimi kolyosami na gladkih relsah dostatochnoj sily tyagi poetomu v 1812 godu dlya Midltonskih kopej byl sozdan parovoz v kotorom sila tyagi realizovyvalas za schyot zubchatogo kolesa katyashegosya po zubchatoj rejke V 1813 godu Uilyam Hedli sozdal parovoz Pyhtyashij Billi kotoryj vodil poezda lish za schyot sily scepleniya gladkih kolyos s gladkimi relsami tem samym razrushaya lozhnuyu teoriyu Billi byl prakticheski primenimoj konstrukciej i prorabotal 50 let Dzhordzh Stefenson v 1814 godu postroil svoj pervyj parovoz Blyuher 27 sentyabrya 1825 goda otkryvaetsya pervaya v mire obshestvennaya zheleznaya doroga Stokton Darlington Dvizhenie po nej otkryl parovoz Stefensona Locomotion Dvizhenie provyozshij pervyj poezd s 450 passazhirami i 90 tonnami gruza Nazvanie parovoza dovolno skoro stanovitsya naricatelnym a vposledstvii vse relsovye dvizhushiesya tyagovye sredstva nachinayut nazyvat na maner parovoza lokomotivami Pervye parovozy konkurirovali s konnoj i kanatnoj tyagoj i okonchatelnyj uspeh lokomotivnoj tyagi byl oderzhan s pobedoj v 1829 godu stefensonovskoj Rakety na Rejnhilskih ispytaniyah lokomotivov dlya dorogi Manchester Liverpul Uzhe v 1831 godu proizoshlo razdelenie poezdov i sootvetstvenno lokomotivov na tovarnye i passazhirskie V sleduyushie neskolko let obshie cherty konstrukcii parovoza okonchatelno oformilis poyavilas budka dlya mashinista osvetitelnye pribory svetovye signaly kotyol stal znachitelno dlinnee usovershenstvovano paroraspredelenie v 1832 godu v SShA primenili povorotnuyu telezhku cilindry prinyali gorizontalnoe polozhenie v 1834 godu parovozy Trevitika Blenkinsopa Hedli Blyuher i Lokomoushen imeli cilindry raspolozhennye vertikalno v kotle Raketa vne kotla naklonnye v 1835 godu vvedyon svistok Takzhe parovozy oborudovalis pesochnicami i lentochnymi tormozami s parovym privodom Parovozy rekordsmeny s dvizhushimi kolyosami diametrom 2 5 m i bolee razvili skorosti v 1839 godu Uragan 165 kilometrov v chas 103 mil ch v 1847 godu Kornuol 187 kilometrov v chas 116 mil ch Ot Rakety 0 1 1 4 5 t 13 m 13 l s 0 28 tonn sily tyagi za pervye 25 let tipichnye parovozy dostigli sleduyushih parametrov osevaya formula 0 3 0 ves 33 5 tonny poverhnost nagreva kotla 104 m V tovarnom dvizhenii byvali lokomotivy 1 2 0 i v Amerike 0 4 0 v passazhirskom 1 1 1 2 1 1 1 2 0 2 2 0 Dalnejshie usovershenstvovaniya Parovozy byli oborudovany kolodochnymi vozdushnymi tormozami inzhektorom prodolzhalo sovershenstvovatsya paroraspredelenie V 1876 godu Mallet predlozhil kompaundnye parovozy v 1887 godu on zhe sochlenyonnye s osyami sparennymi v telezhki dlya luchshego vpisyvaniya v krivye Dlya zheleznyh dorog s malymi radiusami krivyh a takzhe dlya takih dorog uzkoj kolei v 1908 godu razrabotany sochlenyonnye parovozy sistemy Garrata kotorye aktivno primenyali v tyoplom klimate tropicheskih kolonij gde ne skazyvaetsya vazhnyj nedostatok sochlenyonnyh sistem dlinnye paroprovody V nachale XX veka na parovozah stali primenyat razrabotannye v 1896 1900 godah paroperegrevateli Shmidta chto pozvolilo rezko podnyat KPD mashiny Ekstensivnoe razvitie parovozov zaklyuchalos v uvelichenii ih vesa razmerov i moshnosti vsledstvie chego roslo kolichestvo scepnyh osej i nagruzka na os v Evrope do 20 tonn v Amerike do 35 tonn K 1930 m godam krupnejshie parovozy dostigli rekorda skorosti 204 66 kilometra v chas 130 mili ch so specpoezdom skorostej 140 160 km ch s 14 vagonnym passazhirskim sostavom i sleduyushih tehnicheskih parametrov Parametry krupnejshih parovozov tip formula massa t s tenderom poverhnost nagreva kotla m moshnost l s tyaga tsodnoramnyj 2 6 1 356 771 4750 43 8sochlenyonnyj Malleta 1 4 4 1 1 5 5 1 1 4 4 2 457 1012 kolosn resh 17 6300 80 0Zakat epohi parovozov Parovoz prigorodnoj zheleznoj dorogi u Drezdena Na protyazhenii vsej istorii parovozostroeniya delalis seryoznye popytki uluchshit ekspluatacionnye harakteristiki parovozov Tak tyazhyolyj i neproizvoditelnyj trud kochegara byl oblegchyon blagodarya primeneniyu shnekovoj sistemy podachi topliva stokerom V etom zhe napravlenii podejstvoval i perevod kotlov s tvyordogo na zhidkoe toplivo mazut i drugie tyazhyolye frakcii nefti V bogatyh lesom rajonah neprihotlivost parovogo kotla k vidam pitayushego ih topliva delaet ispolzovanie parovoza vpolne celesoobraznym Tem ne menee v ekonomicheskom otnoshenii parovoz bezuslovno ustupaet inym vidam lokomotivov Eto privelo k tomu chto v seredine XX veka vypusk i ekspluataciya parovozov vo mnogih stranah byli svyornuty a sami oni libo byli porezany na metallolom libo prevrasheny v nepodvizhnye pamyatniki libo stali eksponatami muzeev Parovoz otsluzhivshij 70 let Gorod Lauda Germaniya Nesmotrya na eto parovoznaya tyaga do sih por primenyaetsya na takih dorogah gde ekonomicheskaya effektivnost dostigaetsya inymi sposobami primerom chego sluzhit turisticheskij biznes Tak relsovaya svyaz mezhdu Drezdenom i Moricburgom rasstoyanie sostavlyaet 14 km s ego izvestnym zamkom osushestvlyaetsya muzejnymi vagonami na parovoznoj tyage Parovozy vodyat turisticheskie poezda iz Drezdena i v drugih napravleniyah Sushestvuyut i obshestva lyubitelej parovozov v svoej deyatelnosti vypolnyayushih meropriyatiya po sohraneniyu pamyati ob etom vide tehniki stavshej elementom istorii civilizacii V nemeckom gorode Majningene sushestvuet zavod do sih por vypuskayushij i remontiruyushij parovozy na zakaz a v polskom Volshtyne funkcioniruet polnocennoe parovoznoe depo Takzhe v ryade stran rabochie parovozy ochen chasto ispolzuyutsya v prazdnichnyh meropriyatiyah i dlya syomok istoricheskih kinofilmov V nekotoryh mestnostyah Indii i Kitaya gde imeetsya deficit dizelnogo topliva i dorogi ne elektrificirovany no v to zhe vremya dostupno tvyordoe toplivo prezhde vsego ugol parovozy prodolzhayut vodit poezda v osnovnom gruzovye po sej den Na istoricheskoj uzkokolejnoj zheleznoj doroge v provincii Ognennaya Zemlya Argentina nebolshoj parovoz vodit tak nazyvaemyj Poezd na krayu sveta Istoriya parovoza v Rossii Sm takzhe Istoriya gruzovyh parovozov v Rossii i Istoriya passazhirskih parovozov v Rossii Nachalo rossijskogo parovozostroeniya Parovoz Cherepanovyh maket Pervyj parovoz takzhe suhoputnyj parohod chto mozhno slyshat v Poputnoj pesne 1840 goda M I Glinki v Rossijskoj imperii poyavilsya v 1834 godu Etot parovoz byl postroen na Vyjskom zavode Nizhnetagilskie zavody Efimom i Mironom otec i syn Cherepanovymi pri ego sozdanii uchityvalsya opyt anglichan V avguste togo zhe goda parovoz sovershil pervye poezdki v hode kotoryh vozil poezd massoj bolee 200 pudov 3 3 t so skorostyu do 16 km ch V sleduyushem godu Cherepanovymi byl sozdan vtoroj bolee moshnyj parovoz No vskore v osnovnom iz za davleniya podryadchikov konskogo izvoza ispytatelnye poezdki byli prekrasheny Parovozy dlya Carskoselskoj dorogi byli anglijskie tipov 1 1 0 i 1 1 1 8 fevralya 1837 goda v otchyotah vpervye poyavlyaetsya slovo parovoz a 30 oktyabrya 1837 goda parovoz Provornyj provedya passazhirskij poezd oficialno otkryl dvizhenie po doroge Odin iz pervyh tovarnyh parovozov tipa 1 3 0 peredelka iz tipa 0 3 0 postroennyj Aleksandrovskim zavodom dlya dorogi Peterburg Moskva Nachalom russkogo parovozostroeniya mozhno schitat 1845 god kogda Aleksandrovskij zavod v Sankt Peterburge vypustil pervye parovozy tovarnye tipa 0 3 0 chast pozzhe byla peredelana v tip 1 3 0 vpervye v mire i passazhirskie tipa 2 2 0 Cherez god eti parovozy nachali rabotat na eshyo stroyashejsya magistrali Sankt Peterburg Moskva a 1 noyabrya 1851 goda krupnejshaya v mire na tot moment vremeni dvuhputnaya zheleznodorozhnaya magistral byla oficialno otkryta blagodarya chemu vremya v puti mezhdu dvumya krupnejshimi v strane gorodami sokratilos s tryoh sutok do menee chem 22 chasov Na 1860 god v Rossii bylo menee 1000 km magistralnyh zheleznyh dorog i moshnostej odnogo parovozostroitelnogo zavoda vpolne hvatalo Odnako uzhe v seredine 1860 h v strane nachinaetsya rost stroitelstva zheleznyh dorog chto sootvetstvenno privodit i k rostu potrebnostej v parovozah 15 marta 1868 goda carskoe pravitelstvo zaklyuchaet kontrakty s ryadom rossijskih zavodov na srok v 5 let po stroitelstvu parovozov V sleduyushem godu svoi pervye parovozy vypuskayut Kamsko Votkinskij i Kolomenskij zavody prichyom poslednij srazu pokazyvaet vysokij temp proizvodstva i vskore stanovitsya krupnejshim lokomotivostroitelnym predpriyatiem v Rossii V 1870 godu nachinayut stroit parovozy zavody Nevskij i Malcevskij Vnachale v strane ne bylo edinogo standarta kolei Tak Carskoselskaya doroga byla shirinoj 1833 mm 6 futov Nikolaevskaya v silu bolshogo kolichestva amerikanskih inzhenerov kotorye privezli gotovye proekty prinyala koleyu yuzhnyh shtatov SShA 1524 mm doroga do Varshavy stefensonovskoj kolei 1435 mm stavshej standartom nekotoryh sopredelnyh c Rossijskoj Imperiej evropejskih stran Imperator Nikolaj I inzhener po obrazovaniyu utverzhdaya dokumenty dlya organizacii zheleznodorozhnogo soobsheniya v Rossii povelel utverdit shirinu kolei magistralnyh napravlenij 1524 mm Eto bylo shire chem v Germanii Avstrii Francii 1435 mm no uzhe chem k primeru v Ispanii 1668 mm Razvitie konstrukcii russkih parovozov Russkie parovozy na Vsemirnoj vystavke Na perednem plane Od pozadi nego Ѳ sleva C V svyazi s evropejskim proishozhdeniem pervyh v Rossii parovozov ih dalnejshaya evolyuciya prohodila v evropejskom rusle Tak zhe kak i za granicej v 1880 e gody poyavilis kompaund mashiny v 1900 h godah mashiny peregretogo para Rost gruzo i passazhirooborota treboval uvelicheniya propusknoj sposobnosti zheleznyh dorog Osnovnoj upor byl sdelan na povyshenie vesa poezdov chto trebovalo primeneniya parovozov s bolee vysokim scepnym vesom Tak kak povyshenie osevyh nagruzok predstavlyalo na to vremya zatrudneniya trebovalos dorogostoyashee usilenie puti to povyshenie scepnogo vesa osushestvlyalos za schyot povysheniya chisla osej V rezultate uzhe v 1858 godu v Rossii poyavlyayutsya prakticheski pervye v Evrope tovarnye parovozy s chetyrmya dvizhushimi osyami tip 0 4 0 a v 1878 godu pervye v mire passazhirskie parovozy s tremya dvizhushimi osyami tip 1 3 0 V 1895 godu na russkie zheleznye dorogi postupili iz SShA parovozy tipa 1 5 0 pervye v Evrope parovozy s pyatyu dvizhushimi osyami v odnoj zhyostkoj rame Dalnejshee povyshenie chisla osej ogranichivalos po usloviyam vpisyvaniya v krivye chto privelo k poyavleniyu na russkih dorogah sochlenyonnyh parovozov pri etom aktivno ispolzovalsya zarubezhnyj opyt Tak v 1872 godu na Zakavkazskuyu dorogu postupili pervye parovozy sistemy Ferli seriya F sama shema poyavilas v 1870 godu tipa 0 3 3 0 dve tryohosnye telezhki a v 1899 godu rossijskie zavody nachali vypusk bylo postroeno svyshe 400 shtuk polusochlenyonnyh parovozov sistemy Malleta poyavilas v 1889 godu tipa 0 3 3 0 Mogila otca otechestvennogo parovozostroeniya sozdatelya parovozov serii Sh Shuk professora N L Shukina na Novodevichem kladbishe Sankt Peterburga Pomimo etogo formiruetsya rossijskaya shkola parovozostroeniya Tak v 1854 godu inzhenerom konstruktorom A G Dobronravovym publikuyutsya Pravila dlya sostavleniya proekta parovoza V 1870 godu izdayotsya pervyj uchebnik Kurs parovozov avtor kotorogo L A Ermakov professor Peterburgskogo tehnologicheskogo instituta V 1880 e pod rukovodstvom inzhenera A P Borodina pri Kievskih masterskih organizuetsya pervaya v mire laboratoriya po ispytaniyu parovozov Takzhe iz inzhenerov zheleznodorozhnikov togo perioda mozhno vydelit L M Levi V I Lopushinskogo A S Raevskogo i Pri ih neposredstvennom uchastii nachinaetsya uluchshenie teplotehnicheskih pokazatelej parovozov Iz vseh dorevolyucionnyh parovozov vyshe vsego parovoj kotyol byl podnyat u Ku V 1882 godu po predlozheniyu A P Borodina na odnom iz parovozov prostuyu parovuyu mashinu zamenili na mashinu kompaund a v 1895 godu Odesskie zheleznodorozhnye masterskie vypustili neskolko parovozov srazu s takoj mashinoj seriya Pb Primenenie takoj mashiny pri nekotorom uslozhnenii konstrukcii pozvolyalo ekonomit do 20 topliva i vody V rezultate s 1890 h podavlyayushee bolshinstvo russkih parovozov v tom chisle i takie massovye serii kak O N A nachinayut vypuskatsya s mashinami kompaund 7 sentyabrya 1902 goda na russkie zheleznye dorogi postupaet parovoz tipa 2 3 0 Bp181 pervyj iz parovozov rossijskoj postrojki vypushennyj srazu s paroperegrevatelem Parovoz ekonomil do 25 vody a v ustrojstve byl proshe parovozov s mashinami kompaund poetomu v dalnejshem russkimi zavodami vypuskalis parovozy isklyuchitelno s paroperegrevatelyami Hotya byli i popytki primeneniya mashiny kompaund pri peregretom pare predlozheno v 1911 godu inzhenerom A O Chechottom odnako konstrukciya parovoza pri etom izlishne uslozhnyalas chto povyshalo stoimost remonta i ne opravdyvalo poluchaemoj ekonomii v toplive pri peregretom pare ekonomiya ot primeneniya mashiny kompaund ne prevyshala 13 V 1907 godu pod rukovodstvom konstruktorov K N Sushkina i E E Noltejna byl razrabotan i postroen parovoz serii K na kotorom vpervye v rossijskom parovozostroenii kolosnikovaya reshyotka topki byla vynesena nad ramoj Otnyne vysoko podnyatyj parovoj kotyol stanovitsya harakternoj chertoj konstrukcii russkih parovozov Takim obrazom udayotsya v prezhnih gabaritah lokomotiva uvelichit ploshad kolosnikovoj reshyotki K 1917 godu zheleznye dorogi Rossijskoj Imperii podoshli s 20 yu seriyami tovarnyh i 17 yu passazhirskih Okolo poloviny parka sostavlyali parovozy serii O 0 4 0 Sovetskie parovozy V SSSR proizvodilas rekonstrukciya zheleznyh dorog chto pozvolyalo ispolzovat bolee moshnye i tyazhyolye tipy parovozov SO 1 5 0 IS 1 4 2 FD 1 5 1 skorostnoj 2 3 2 Kondensacionnye parovozy dlya zasushlivyh rajonov v svyazi s vysokim KPD planirovalos rasprostranit v celom po Soyuzu Sravnitelnye harakteristiki nekotoryh serij russkih parovozov Seriya Tip Poverhnost nagreva kotla m Ploshad kolosnikovoj reshyotki m Davlenie para kgs sm n nasyshennyj par p peregretyj Nagruzka na os ts Gody serijnoj postrojki Mesto postrojki ili otlichitelnye osobennostiPassazhirskie parovozyP 2 2 0 111 146 1 9 2 5 12n 13 3 15 2 1891 1902 Putilovskij i Kolomenskij zavodyZh 2 3 0 166 2 3 12n 14 3 1896 1904 Kolomenskij i dr zavodyNv 1 3 0 143 2 2 12n 15 1892 1914 Aleksandrovskij i dr zavodyB 2 3 0 206 2 7 13p 15 7 1908 1914 Bryanskij zavodUu 2 3 0 192 2 8 14p 16 4 1906 1912 Putilovskij zavodKu 2 3 0 228 3 18 13p 16 1907 1914 Putilovskij zavodS 1 3 1 259 3 8 13p 15 8 1912 1918 Sormovskij i dr zavodySv 1 3 1 259 3 8 12p 16 4 1914 Kolomenskij zavodSu 1v 1 3 1 271 4 7 13p 18 3 1925 1929 Kolomenskij zavodSu 2v 1 3 1 277 4 7 13p 18 2 1932 1936 3v 1937 1940 4v 1945 1956 Sormovskij zavodLp 2 3 1 355 4 6 12p 17 3 1915 1926 Putilovskij zavodM 2 4 0 356 6 13p 18 2 1926 1930 Putilovskij zavodIS FDp 1 4 2 1932 1941 P36 2 4 2 242 6 75 18 5 1950 1956 Opytnyj obrazec v 1950 godu neskolko parovozov postroeno v 1953 goduGruzovye parovozyE 0 5 0 200 4 2 12 1912 nachala 1920 h godov Er 0 5 0 200 5 09 14 1946 1956 Ea Em 1 5 0 240 6 1943 1945 Stroilsya v SShASO17 1 5 0 227 4 6 17 1934 1950 SO18 1 5 0 227 4 6 18 S vodopodogrevatelem v tendernom bakeSOk18 1 5 0 227 4 6 18 1936 1941 Imel tender kondensatorFD 1 5 1 295 7 04 15 20 21 1931 1941 Pervyj obrazec v 1931 goduTE 52 1 5 0 177 6 3 9 12 Stroilsya na razlichnyh zavodah Zapadnoj Evropy v period Vtoroj mirovoj vojnyL 1 5 0 222 3 6 18 5 1945 1956 LV 1 5 1 237 6 45 18 5 1950 1956 Pervyj obrazec v 1950 goduZakat epohi russkih parovozov source source source source source source 6 noyabrya 1931 goda na Kievskom vokzale vse vzory byli ustremleny na parovoz FD i malo kto togda obratil vnimanie na teplovoz Oel na sosednem puti Cherez 25 let rukovodstvo strany otvernyotsya ot parovozov Eshyo v nachale XX veka raznymi konstruktorami predlagalis razlichnye varianty konstrukcij bolee ekonomichnyh nezheli parovoz lokomotivov V 1924 godu v SSSR poyavilis pervye teplovozy a v 1931 godu bylo nalazheno ih serijnoe proizvodstvo seriya Eel I hotya v 1937 godu NKPS otkazalsya ot priyoma teplovozov v ekspluataciyu iz za otsutstviya nadlezhashej proizvodstvennoj i remontnoj bazy a takzhe vo mnogom blagodarya predubezhdeniyu L M Kaganovicha teplovozy srazu pokazali svoyu vysokuyu ekonomichnost zatrachivaya v 5 7 raz menshe topliva na edinicu raboty chem parovozy V 1933 godu na sovetskih magistralnyh zheleznyh dorogah poyavilsya novyj vid tyagi elektrovoznaya Nesmotrya na bolee vysokie nachalnye zatraty neobhodimo stroitelstvo kontaktnoj seti tyagovyh podstancij i celyh elektrostancij elektrovozy po sravneniyu s parovozami bolee nadyozhny a ih moshnost malo zavisit ot temperatury okruzhayushej sredy K tomu zhe buduchi neavtonomnym lokomotivom elektrovoz mozhet ispolzovat vozobnovlyaemye istochniki naprimer gidroelektroenergiyu V rezultate uzhe v tom godu na sovetskih zavodah Kolomenskij i Dinamo bylo nachato serijnoe proizvodstvo elektrovozov kotoroe velos vplot do nachala vojny P36 0251 poslednij passazhirskij parovoz sovetskoj postrojki V poslevoennyj period kogda nachalos vosstanovlenie strany a na dorogah vozros tovarooborot moshnost i skorosti parovozov sushestvenno vozrosli Pomimo etogo uluchshalis ih kachestvennye pokazateli v chastnosti na serijnyh mashinah uzhe primenyalis vodopodogrevateli provodilis opyty s bolee ekonomichnymi paroperegrevatelyami Odnako k tomu vremeni i teplovozy i elektrovozy uzhe pokazali svoi preimushestva pered parovozami U poslednih vsyo yasnee vidnelsya ih osnovnoj nedostatok krajne nizkij KPD kotoryj dazhe u samyh sovershennyh parovozov togo vremeni LV i P36 ne prevyshal 9 3 Pri vosstanovlenii razrushennyh lokomotivostroitelnyh zavodov v nih nachali sozdavat ceha dlya proizvodstva novyh vidov lokomotivov Sovetskie parovozy P36 sleva i L sprava Uzhe v 1947 godu Harkovskij parovozostroitelnyj zavod pereshyol na krupnoserijnoe proizvodstvo teplovozov a Novocherkasskij parovozostroitelnyj zavod elektrovozov nazvanie zavoda pri etom smenilos na NEVZ V 1950 godu svoi poslednie parovozy vypustil Bryanskij mashinostroitelnyj zavod Okonchatelnuyu tochku v sudbe russkogo parovozostroeniya postavil v 1956 godu XX sezd KPSS na kotorom bylo prinyato reshenie o prekrashenii stroitelstva parovozov i o nachale massovogo vnedreniya progressivnyh vidov tyagi teplovoznoj i elektrovoznoj V tom zhe godu 29 iyunya Kolomenskij zavod vypustil poslednij v SSSR passazhirskij parovoz P36 0251 a v konce goda Voroshilovgradskij parovozostroitelnyj zavod k tomu vremeni uzhe Voroshilovgradskij teplovozostroitelnyj postroil poslednij gruzovoj a takzhe poslednij magistralnyj parovoz sovetskogo proizvodstva LV 522 V tom zhe 1956 m godu oba eti zavoda pereshli na vypusk teplovozov TE3 V 1957 godu na Muromskom parovozostroitelnom zavode byl prekrashyon vypusk poslednej v SSSR serii manevrovyh parovozov 9Pm Pochtovaya marka SSSR 1932 god Speshnaya pochta Parovoz Tem ne menee parovoznaya tyaga ispolzovalas v SSSR v regulyarnom zheleznodorozhnom soobshenii do serediny 1970 h godov Po dannym istorika zheleznoj dorogi V A Rakova na poezdnoj gruzovoj rabote parovozy ispolzovalis do 1978 goda V dalnejshem parovozy rabotali na nekotoryh vtorostepennyh uchastkah zheleznyh dorog V Latvijskoj SSR na marshrutah Plyavinyas Gulbene i Riga Ieriki Pytalovo parovozy serii L vodili gruzopassazhirskie poezda kak minimum do 1980 goda Na uchastke Pitkyaranta Olonec v Karelii parovozy serii Er vodili gruzovye poezda do 1986 goda Na peregone Roslavl I Roslavl II parovoz serii L rabotal s gruzovymi sostavami v 1989 godu Otdelnye parovozy v nekotoryh regionah strany ispolzovalis na manyovrah v zheleznodorozhnyh depo i uzlah a takzhe na promyshlennyh predpriyatiyah vplot do nachala 1990 h nekotorye v chastnosti parovoz OV 324 rabotayut do sih por Dolshe ostalnyh zaderzhalis na parovoznoj tyage nekotorye uzkokolejnye zheleznye dorogi strany Posle massovogo isklyucheniya parovozov iz parka v SSSR v 1960 70 h gg nekotoraya chast iz nih byla pushena na slom drugaya chast otpravilas na mnogochislennye bazy zapasa lokomotivov gde oni byli zakonservirovany a nekotorye kak naprimer chast parovozov serii FD byli peredany za rubezh Krome etogo posle spisaniya parovozy chasto ispolzovalis v kachestve kotelnyh v lokomotivnyh depo ili na promyshlennyh predpriyatiyah a takzhe ustanavlivalis v kachestve pamyatnikov na zheleznodorozhnyh stanciyah vokzalah i v depo V nastoyashee vremya parovozy v osnovnom ispolzuyutsya v retropoezdah imeyushih razvlekatelno poznavatelnuyu funkciyu Pochtovaya marka SSSR 1941 god Industrializaciya V sentyabre 2018 goda byl zapushen pervyj v sovremennoj Rossii regulyarnyj parovoznyj marshrut na uchastke Bologoe Ostashkov Prigorodnyj poezd kursiruet kazhduyu subbotu Parovoz modeli SU 250 74 1948 goda vypuska tyanet sostav iz dvuh passazhirskih vagonov obrazca 1980 h gg Na Sankt Peterburgskom zheleznodorozhnom uzle parovozy L 5289 L 5248 L 3959 SO17 2359 Er766 41 i drugie vsego okolo 20 edinic v celyah podderzhaniya rabotosposobnosti tehniki i kvalifikacii personala regulyarno ispolzuyutsya v manevrovoj i vyvoznoj rabote rabotaya s sostavami massoj do 2500 tonn S 2017 goda vyvoznaya rabota na parovoznoj tyage osushestvlyaetsya i na Krasnodarskom uzle depo Tihoreckaya Epizodicheski ispolzuyutsya v hozyajstvennoj rabote parovozy i v drugih depo Podgotovku parovoznyh mashinistov v Rossii osushestvlyaet edinstvennoe uchebnoe zavedenie Kurskaya dorozhno tehnicheskaya shkola Oboznacheniya serij parovozovNemeckijOsnovnaya statya Oboznachenie tyagovogo podvizhnogo sostava Pervye parovozy poluchali imena sobstvennye Raketa Provornyj Takaya sistema oboznachenij dovolno skoro pokazala svoyu nesostoyatelnost poetomu odnotipnye po konstrukcii parovozy stali obedinyat v gruppy kotorym prisvaivali edinoe obshee oboznachenie seriyu Oboznacheniya serij mogli byt vypolneny kak s primeneniem bukv tak i s primeneniem cifr a inogda i ih sochetaniem naprimer finskie H2 Sovetskij Er750 04Pochtovaya marka 1948 god SSSR Chetvyortaya pyatiletka Po transportu Zheleznodorozhnyj sostav Parovoz Stalin Odnako vvidu togo chto oboznacheniya na kazhdoj doroge prisvaivalis po sobstvennoj sisteme vskore slozhilas situaciya kogda u parovozov prakticheski odinakovoj konstrukcii bylo po neskolko desyatkov variantov serij chto privelo k neobhodimosti vvoda edinyh oboznachenij serij parovozov po strane Odnoj iz pervyh takaya sistema byla primenena v Rossijskoj imperii gde v 1912 godu Cirkulyar Upravleniya zheleznyh dorog Ministerstva putej soobsheniya vvyol bukvennuyu sistemu oboznachenij serij parovozov kak dlya kazyonnyh tak i dlya chastnyh zheleznyh dorog Tak soglasno ej vse starye tovarnye parovozy s 3 dvizhushimi osyami tipy 1 3 0 0 3 0 0 3 1 poluchili oboznachenie serii T tryohosnye tipa 0 4 0 vypushennye do parovozov normalnogo tipa Ch chetyryohosnye parovozy normalnogo tipa O osnovnye i t d Primerno v to zhe vremya v Polshe pereshli na bukvenno cifrovoe oboznachenie serij pri kotoroj pervaya bukva oboznachala rod sluzhby lokomotiva tovarnyj passazhirskij ili kurerskij vtoraya nizhnij indeks osevuyu harakteristiku a sledovavshaya dalee cifrovaya chast na konstruktivnye osobennosti Naprimer oboznachenie parovoza Ty23 imeet sleduyushuyu rasshifrovku Towarowe Tovarnyj osevaya harakteristika y 1 5 0 poyavilsya v 1923 godu V 1925 godu v Germanii Rejhsban Upravlenie Gosudarstvennymi zheleznymi dorogami vvyol edinoe dvuhcifrovoe oboznachenie serij parovozov dlya vseh germanskih zheleznyh dorog i obshuyu numeraciyu dlya kazhdoj serii Po takoj sisteme v odnu seriyu obedinyali parovozy vypushennye do 1920 h i imevshih obshuyu osevuyu formulu v rezultate chego parovozov kazhdoj serii moglo byt neskolkih raznovidnostej naprimer parovozov serii bylo shestnadcat raznovidnostej Podobnuyu shemu oboznachenij tolko tryohcifrovuyu pytalis vvesti v 1920 h i v Sovetskom Soyuze prichyom na nachalnom urovne sohranyaya pri etom bukvennoe oboznachenie rezultatom chego yavilis bukvenno cifrovye oboznacheniya serij naprimer Su212 Odnako takaya sistema na sovetskih zheleznyh dorogah okazalas neeffektivnoj prichyom vo mnogom iz za togo chto nomera kazhdoj serii mogli byt lish v predelah ot 1 do 99 togda kak parovozov kazhdoj serii bylo postroeno gorazdo bolshe naprimer teh zhe Su bylo postroeno svyshe 2 tysyach Neredko parovozy poluchali oboznacheniya serii v chest glavnyh konstruktorov naprimer gruzovoj L Lebedyanskogo i ego passazhirskij tyozka Lopushinskogo a gruzovoj Yu byl v 1912 godu nazvan Sh v chest konstruktora N L Shukina libo izvestnyh lichnostej Iosif Stalin Sergo Ordzhonikidze ili naibolee moshnyj otechestvennyj parovoz Feliks Dzerzhinskij Otlichiya passazhirskogo i gruzovogo parovozovV razdele ne hvataet ssylok na istochniki sm rekomendacii po poisku Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt udalena Vy mozhete otredaktirovat statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki v vide snosok 21 iyunya 2012 Passazhirskie i gruzovye parovozy sushestvenno otlichayutsya po konstrukcii ekipazha chto obyasnyaetsya sleduyushimi prichinami Passazhirskomu parovozu ne nuzhen bolshoj scepnoj ves poetomu mozhet byt umensheno kolichestvo dvizhushih ili scepnyh kolyos osushestvlyayushih sceplenie s relsami za schyot sil treniya Skorost passazhirskogo parovoza pri ravnoj moshnosti dolzhna byt vyshe dlya etogo ispolzuyut dvizhushie kolyosa uvelichennogo diametra a dlya podderzhki cilindrov i perednej chasti kotla ispolzuyut begunkovye kolyosa nebolshogo diametra Begunkovye osi ili begunki stoyali v otdelnoj telezhke chashe vsego Bisselya ili Cara Kraussa oni oblegchayut vpisyvanie ekipazha v krivye a takzhe podgotavlivayut put k prohozhdeniyu dvizhushih kolyos V nekotoryh sluchayah edinstvennaya begunkovaya os obedinyalas v telezhku s perednej dvizhushej osyu S chto eshyo bolshe sposobstvovalo prisposoblyaemosti ekipazha k prohozhdeniyu krivyh na bolshih skorostyah Tehnicheskie preimushestva i nedostatki parovozaV razdele ne hvataet ssylok na istochniki sm rekomendacii po poisku Informaciya dolzhna byt proveryaema inache ona mozhet byt udalena Vy mozhete otredaktirovat statyu dobaviv ssylki na avtoritetnye istochniki v vide snosok 21 iyunya 2012 Parovoz ne boitsya ni bystroj ezdy ni vysokoj forsirovki kotla Parovoz boitsya tolko nevnimatelnogo obrasheniya plohogo remonta i uhodaMashinist Franc Yablonskij Kak i u vseh drugih tipov lokomotivov u parovoza est kak preimushestva tak i nedostatki PreimushestvaOtnositelnaya prostota konstrukcii blagodarya chemu ih proizvodstvo bylo dovolno prosto naladit na mashinostroitelnom naprimer Lima i HCP ili metallurgicheskom naprimer Kolomenskij i Sormovskij zavode Nadyozhnost v ekspluatacii obuslovlennaya uzhe upomyanutoj prostotoj konstrukcii blagodarya chemu parovozy mogut ekspluatirovatsya na protyazhenii bolee 100 let Odin iz pervyh parovozov pyhtyashij Billi prorabotal na zheleznoj doroge okolo 50 let Naibolshaya sila tyagi pri troganii s mesta Bolee togo iz vseh rasprostranyonnyh vidov dvigatelej transportnyh sredstv edinstvenno parovaya mashina mozhet neogranichenno dolgo razvivat maksimalnuyu silu tyagi dazhe u stoyashego na meste lokomotiva Mnogotoplivnost to est vozmozhnost raboty prakticheski na lyubom toplive v tom chisle na drovah torfe ugle mazute i t p V 1960 h godah posle snyatiya s poezdnoj raboty mnogie parovozy byli peredany na podezdnye puti predpriyatij gde ih otaplivali chasto othodami proizvodstva shepoj opilkami makulaturoj zernovoj sheluhoj brakovannym zernom otrabotavshimi smazochnymi materialami Pri etom tyagovye vozmozhnosti parovoza sushestvenno snizhalis no dlya manyovrov s neskolkimi vagonami tyagi hvatalo U teplovozov sushestvenno padaet moshnost dizelnyh dvigatelej v usloviyah vysokogorya v to vremya kak moshnost parovozov v takih usloviyah dazhe rastyot razrezhennyj vozduh okazyvaet menshee soprotivlenie istecheniyu otrabotannogo para iz mashiny Poetomu parovozy mogut dostatochno effektivno rabotat na vysokogornyh perevalah Nedostatki parovozaKrajne nizkij KPD kotoryj na poslednih serijnyh parovozah sostavlyal 5 9 chto obuslovleno nizkim KPD samoj parovoj mashiny ne prevyshaet 20 a takzhe nedostatochnoj effektivnostyu sgoraniya topliva v parovom kotle i poteryami tepla para pri peredache ego ot kotla k cilindram Posle okonchaniya epohi massovogo ispolzovaniya parovozov za schyot primeneniya kompyuternyh tehnologij udavalos dovesti KPD do 11 8 Ispolzovanie tendera kondensatora moglo povysit KPD na 20 do 8 9 no shirokogo rasprostraneniya oni ne poluchili Osnovnaya problema povysheniya KPD sostoit v tom chto ogranicheniya po masse po davleniyu na relsy a takzhe obespechenie bezopasnosti nakladyvayut ogranicheniya na povyshenie davleniya v kotle kotoroe ne prevyshalo 16 kg kv sm Drugim faktorom bylo ogranichennoe primenenie kondensatorov Na sudah kondensatory para ohlazhdayutsya morskoj vodoj i vnutri nih sozdayotsya vakuum chto sushestvenno uvelichivaet termodinamicheskij KPD No na parovoze kondensator byl ne stol effektiven poskolku on ohlazhdalsya vozduhom poetomu temperatura vody na vyhode sostavlyala okolo 90 gradusov Dlya sozdaniya vakuuma vodu nado bylo ohladit do 50 gradusov i krome etogo trebovalsya vakuumnyj nasos Chtoby povysit ego effektivnost trebovalos delat i tak gromozdkij tender kondensator chrezmerno bolshim i ustanavlivat moshnye ventilyatory dlya ohlazhdeniya chto imelo mesto na parovozah kotorye rabotali v Afrike Odnako v severnyh rajonah ohlazhdenie kondensatora ne sostavlyaet osobogo truda a ostatochnuyu teplovuyu energiyu para i vody mozhno ispolzovat naprimer dlya otopleniya passazhirskih vagonov i prigotovleniya goryachej vody Povyshennaya sklonnost k boksovaniyu obuslovlennaya silnoj neravnomernostyu krutyashego momenta sozdavaemogo porshnevoj parovoj mashinoj osobenno pri nebolshih skorostyah a takzhe tem chto dvizhushie osi parovozov zhyostko spareny Nesimmetrichnost parovozov klassicheskoj konstrukcii chto vyzyvalo neobhodimost razvorota lokomotiva pri smene napravleniya dvizheniya Potrebnost v bolshih zapasah myagkoj kotelnoj vody i v ih postoyannom popolnenii na stanciyah chto osobenno ogranichivalo primenenie parovozov v zasushlivoj mestnosti naprimer v pustynyah libo v otdalyonnyh regionah stran Primenenie parovozov s kondensaciej otrabotannogo para hot i snizhalo aktualnost etoj problemy no ne ustranyalo eyo polnostyu Neobhodimost organizacii vodosnabzheniya sushestvenno udorozhalo postrojku zheleznodorozhnyh linij voobshe i sderzhivalo rasshirenie dorozhnoj seti malodeyatelnye linii okazyvalis nerentabelnymi Vysokaya pozharoopasnost obuslovlennaya nalichiem otkrytogo ognya sgorayushego topliva Dannyj nedostatok otsutstvuet na bestopochnyh parovozah odnako radius dejstviya takih mashin vesma ogranichen Bolshoe kolichestvo dyma i kopoti vybrasyvaemyh v atmosferu Etot nedostatok osobenno silno proyavlyalsya pri vozhdenii passazhirskih poezdov pri rabote v cherte naselyonnyh punktov v tonnelyah i proch Problema byla nastolko ostroj chto vlasti goroda Nyu Jorka v 1903 godu izdali zakon zapreshayushij ispolzovanie parovozov na territorii nyu jorkskogo ostrova Manhetten yuzhnee reki Harlem Harlem River posle 30 iyunya 1908 goda Formalno zakon stal reakciej pravitelstva shtata na katastrofu 1902 goda Togda vo vremya dvizheniya po tonnelyam v rajone Park Avenyu mashinist odnogo iz poezdov byl osleplyon parovoznym dymom ne rasschital skorost i ego parovoz vrezalsya vo vperedi idushij sostav v rezultate chego pogiblo pyatnadcat passazhirov V 1923 godu etot zakon byl eshyo bolee uzhestochyon Tak nazyvaemyj angl kotoryj dolzhen byl vstupit v silu s 1 yanvarya 1926 goda predpisyval vsem zheleznym dorogam chi linii hotya by chastichno nahodilis v granicah Nyu Jorka i ego prigorodov ne ispolzovat na etih liniyah nikakoj drugoj tyagi krome elektricheskoj Nevozmozhnost raboty parovozov po sisteme mnogih edinic chto dlya vozhdeniya tyazhelovesnyh poezdov trebuet primeneniya kratnoj tyagi a sledovatelno i uvelicheniya chisla lokomotivnyh brigad Tyazhyolye usloviya truda lokomotivnoj brigady Opasnost vzryva kotla Vysokaya trudoyomkost remonta osobenno parovogo kotla Nesmotrya na tyazhyolye usloviya raboty parovozy tem ne menee vesma cenilis mashinistami Prezhde vsego eto bylo svyazano s tem chto v otlichie ot vseh drugih lokomotivov teoreticheski rasschitat racionalnye rezhimy vedeniya poezda dlya parovozov prakticheski nevozmozhno tak kak slishkom mnogo sostavlyayushih temperatura i davlenie para polozheniya regulyatora i uroven vody v kotle i t d i t p Iz za etogo silno cenilsya prakticheskij opyt mashinistov blagodarya kotoromu i udavalos osushestvlyat vozhdenie tyazhelovesnyh poezdov s bolee vysokimi skorostyami kak eto delal naprimer sovetskij mashinist Pyotr Krivonos S uhodom parovozov avtoritet professii mashinist lokomotiva znachitelno upal Rekordy sredi parovozovSkorostnoj parovoz 999 SShA Samyj pervyj oficialnyj rekord dlya relsovogo transporta byl zaregistrirovan v 1829 godu v Anglii i yavlyaetsya rekordom skorosti 6 oktyabrya etogo goda na zheleznoj doroge Manchester Liverpul pri bolshom stechenii naroda sostoyalis gonki voshedshie v istoriyu kak Rejnhilskie sostyazaniya angl Rainhill Trials Pobeditelem etih sorevnovanij stal parovoz Stefensona Raketa kotoryj 8 oktyabrya razvil skorost 24 mili ch 38 6 km ch po drugim dannym 30 mil ch 48 km ch chto na to vremya yavlyalos rekordom dlya suhoputnogo transporta Dalnejshej plankoj k kotoroj stremilis konstruktory parovozov stala skorost v 100 mil ch 160 9 km ch Tochnye dannye o tom kogda etot rekord byl pobit vesma raznyatsya Tak soglasno odnim dannym v sentyabre 1839 goda takoj skorosti dostig anglijskij parovoz Hurricane Harrikejn Uragan tipa 1 1 1 s diametrom dvizhushih kolyos 3048 mm 10 futov Soglasno drugim eto byl amerikanskij parovoz tipa 2 2 0 999 kotoryj 10 maya 1893 goda s poezdom razvil skorost v 181 km ch Odnako oba eti fakta neredko stavyatsya pod somnenie razlichnymi avtoritetnymi uchyonymi Rekord skorosti v 200 km ch byl prevzojdyon 11 maya 1936 goda kogda nemeckij parovoz serii tipa 2 3 2 firmy Borzig v demonstracionnoj poezdke dostig skorosti 200 4 km ch Okonchatelnyj zhe rekord skorosti dlya parovozov byl ustanovlen 3 iyulya 1938 goda anglijskij parovoz serii A4 4468 Mallard Dikaya utka dostig skorosti 202 km ch 125 mil ch Na segodnyashnij den 2023 g samym bystrohodnym iz sohranivshihsya v rabochem sostoyanii parovozov yavlyaetsya DR 18 201 postroennyj v GDR v 1961 godu v edinstvennom ekzemplyare V ispytatelnom rejse 12 oktyabrya 1972 goda on razvil skorost 182 4 km ch Sovetskij rekord skorosti sredi parovozov neskolko skromnee Tak 29 iyunya 1938 goda skorostnoj parovoz Kolomenskogo zavoda 2 3 2K na linii Leningrad Moskva dostig skorosti v 170 km ch Odnako est dannye chto v aprele 1957 goda drugoj skorostnoj parovoz no uzhe Voroshilovgradskogo zavoda 2 3 2V uluchshil etot rezultat dostignuv skorosti v 175 km ch Anglijskij parovoz A4 Mallard Sovetskij parovoz serii E Chto kasaetsya razmerov to samymi bolshimi i tyazhyolymi parovozami v mire yavlyayutsya amerikanskie parovozy Klassa 4000 Big Boy dlina kotoryh s tenderom dostigaet 40 47 m a sluzhebnaya massa sostavlyaet 548 3 t chto delaet ih zaodno samymi tyazhyolymi lokomotivami v istorii Iz sovetskih parovozov samymi bolshimi i tyazhyolymi byli opytnye P38 sluzhebnaya massa kotoryh s tenderom sostavlyala 383 2 t pri dline 38 2 m a iz dovoennyh sochlenyonnyj tank parovoz Ya 01 dlinoj 33 1 m pri sluzhebnoj masse 266 6 t Samym zhe massovym v mire parovozom yavlyaetsya rossijskij sovetskij parovoz serii E Etot parovoz stroilsya s 1912 po 1956 gg na tryoh desyatkah zavodov v shesti stranah mira Po raznym ocenkam bylo postroeno ne menee 10 8 tysyach parovozov etoj serii PrimechaniyaKommentariiV podavlyayushem bolshinstve sluchaev na parovozah ustanavlivayutsya dve mashiny po odnoj na kazhdoj storone hoda Pomimo ochevidnogo trebovaniya logiki komponovki eto dayot vozmozhnost izbezhat problemy pri troganii s mesta kogda shatun odnoj iz mashin nahoditsya v myortvom polozhenii Oboznacheniya serij ukazany po sisteme 1912 goda IstochnikiV V Odincov Lingvisticheskie paradoksy M Prosveshenie 1982 S 31 32 Rakov 1995 s 7 10 S P Syromyatnikov Klassifikaciya parovozov Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 1 S 6 7 Drobinskij V A Osnovnye chasti parovoza i ekipirovochnye ustrojstva Kak ustroen i rabotaet parovoz 1955 S 16 S P Syromyatnikov Sostavnye chasti parovoza Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 1 S 4 6 S P Syromyatnikov Obshee ustrojstvo kotla i ego rabota Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 1 S 31 34 Struzhencov I M Sostavnye chasti kotla Konstrukcii parovozov 1937 S 53 54 Parovoz Vasilev P Paliza Peremychka M Sovetskaya enciklopediya 1939 Stb 235 236 Bolshaya sovetskaya enciklopediya v 66 t gl red O Yu Shmidt 1926 1947 t 44 Hmelevskij A V Smushkov P I Osnovnye chasti topki Parovoz 1973 S 20 23 S P Syromyatnikov Topka i kozhuh topki Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 1 S 72 85 Hmelevskij A V Smushkov P I Garnitura kotla Parovoz 1973 S 43 64 Zhitkov Boris Kak ustroen parovoz Dovoennoe izdanie Tender Bolshaya sovetskaya enciklopediya v 66 t 65 t i 1 dop gl red O Yu Shmidt M Sovetskaya enciklopediya 1926 1947 T 54 Stb 28 Parovoz Vasilev P Paliza Peremychka M Sovetskaya enciklopediya 1939 Stb 232 234 Bolshaya sovetskaya enciklopediya v 66 t gl red O Yu Shmidt 1926 1947 t 44 Koturnickij P V Parovozy Enciklopedicheskij slovar Brokgauza i Efrona v 86 t 82 t i 4 dop SPb 1890 1907 Zabarinskij P Glava IV Stefenson 1937 Virginskij V S Dzhordzh Stefenson 1781 1848 AN SSSR M Nauka 1964 S 67 216 s Nauchno biograficheskaya seriya 18 maya 2022 goda Zabarinskij P Glava V Stefenson 1937 Rakov 1995 s 11 12 Rakov 1995 s 12 19 Rakov 1995 s 125 Rakov 1995 s 190 191 Rakov 1995 s 88 90 Rakov 1995 s 154 160 Podvizhnoj sostav zheleznyh dorog Istoriya zheleznodorozhnogo transporta Rossii 1994 S 245 247 Rakov 1995 s 126 129 Rakov 1995 s 223 237 Rakov 1995 s 175 182 Rakov 1995 s 227 230 Rakov 1995 s 9 10 Prosmotr fotografii neopr Data obrasheniya 16 sentyabrya 2014 28 oktyabrya 2014 goda Foto L 0413 TrainPix neopr Data obrasheniya 28 oktyabrya 2014 28 oktyabrya 2014 goda I Vyugin Ne stoj parovoz neopr Gudok 1 noyabrya 2013 Data obrasheniya 11 dekabrya 2018 5 noyabrya 2013 goda I Tarasova Parovoz s dvumya vagonami nachal hodit iz Bologoe v Ostashkov neopr tver kp ru Komsomolskaya pravda Tver 30 sentyabrya 2018 Data obrasheniya 10 dekabrya 2018 10 dekabrya 2018 goda V Peterburge po zheleznoj doroge do sih por hodyat parovozy video rus GAZETA SPb 14 aprelya 2015 Data obrasheniya 16 marta 2019 4 sentyabrya 2018 goda Oboznacheniya tyagovogo podvizhnogo sostava Enciklopediya Zheleznodorozhnyj transport 1994 S 263 264 Rakov 1995 s 125 128 Rakov 1995 s 324 Rakov 1995 s 341 Rakov 1995 s 259 Aleksandr Smirnov Lebedinaya pesnya parovozov Zheleznodorozhnoe delo 1999 3 S 9 Boravskaya E N Shapilov E D Ot parovoza Raketa do Letuchego shotlandca Skorostnoj i vysokoskorostnoj zheleznodorozhnyj transport Pod obsh red I P Kovalyova SPb GIIPP Iskusstvo Rossii 2001 T 1 S 167 171 2000 ekz ISBN 5 93518 012 X Sebastian Werner Legendare 18 201 Die Geschichte der beruhmten DR Schnellfahrlokomotive nem EK Verlag ein Imprint von VMM Verlag Medien Management Gruppe GmbH 2021 192 S EK Baureihenbibliothek ISBN 978 3844660517 22 aprelya 2023 goda Rakov 1995 s 297 300 Kurerskij parovoz tipa 2 3 2V Tehnika molodyozhi 1974 1 22 oktyabrya 2013 goda Rakov 1995 s 190 LiteraturaZabarinskij P Stefenson M Zhurnalno gazetnoe obedinenie 1937 Zhizn zamechatelnyh lyudej Koturnickij P V Parovozy Enciklopedicheskij slovar Brokgauza i Efrona v 86 t 82 t i 4 dop SPb 1890 1907 Struzhencov I M Konstrukcii parovozov Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 S P Syromyatnikov Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 1 337 s S P Syromyatnikov Kurs parovozov Ustrojstvo i rabota parovozov i tehnika ih remonta Centralnoe upravlenie uchebnymi zavedeniyami M Gosudarstvennoe transportnoe zheleznodorozhnoe izdatelstvo 1937 T 2 524 s Rakov V A Lokomotivy otechestvennyh zheleznyh dorog 1845 1955 Izd 2 e pererabotannoe i dopolnennoe M Transport 1995 ISBN 5 277 00821 7 Hmelevskij A V Smushkov P I Parovoz ustrojstvo rabota i remont Uchebnik dlya tehnicheskih shkol zheleznodorozhnogo transporta 2 e izdanie M 1979 BSE 2 e izdanie Albom parovozov Yugo Zapadnaya zheleznaya doroga Sluzhba podvizhnogo sostava i tyagi K Tipografiya S V Kulzhenko 1896 108 c Negativy SsylkiV rodstvennyh proektahZnacheniya v VikislovareCitaty v VikicitatnikeMediafajly na Vikisklade Otechestvennye lokomotivy ot 17 marta 2012 na Wayback Machine Extreme Steam Unusual Variations on The Steam Locomotive angl TV and Radio programmes from the BBC archives celebrating steam trains ot 29 iyunya 2018 na Wayback Machine Database of surviving steam locomotives in North America ot 27 aprelya 2021 na Wayback Machine