Московский метрополитен

Эта статья — о метрополитене. Об организации, управляющей метрополитеном, см. (Московский метрополитен (предприятие)).

Моско́вский метрополите́н им. В. И. Ле́нина (также моско́вское метро́ или мосметро́, в 1930-х годах — моско́вский метро́; с открытия 15 мая 1935 года по 29 ноября 1955 года — (Л. М. Кагано́вича)) — рельсовый внеуличный (преимущественно подземный) городской общественный электротранспорт, находящийся в Московской агломерации; первый и крупнейший метрополитен на постсоветском пространстве и среди таких городов стран Восточной Европы и Соцлагеря, как Прага, Бухарест, Варшава и София. Московское метро в 2016 году было шестым в мире по интенсивности использования после метро (Пекина), Токио, (Шанхая), (Сеула) и (Гуанчжоу); на конец 2023 года (10-е в мире) и первое в России и Европе по длине эксплуатируемых линий. Первый метрополитен в (современной России), в котором к управлению электропоездом допущены женщины. Третий метрополитен в мире (после Мадридского и Пекинского), имеющий две кольцевые линии. Московский метрополитен эксплуатирует ГУП «(Московский метрополитен)», которое с 2011 года подчиняется Департаменту транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры и .

Московский метрополитен им. В. И. Ленина
Описание
Тип	метрополитен
Страна	Россия
Расположение	Московская агломерация:  Москва  Московская область
Дата открытия	15 мая 1935 года
Владелец	Правительство Москвы
Эксплуатант	(ГУП «Московский метрополитен»)
Руководитель	(Виктор Козловский)
Стоимость проезда	70 ₽ 57 ₽ по карте «(Тройка)»
Дневной пассажиропоток	7,54 млн (2021)
Годовой пассажиропоток	2 169 400 000 (2023)
Награды
Сайт	mosmetro.ru
Маршрутная сеть
Число линий	14^[⇨]
Число станций	(263)
Длина сети	466,62 км
Подвижной состав
Размер ПС	≈ 6500 вагонов (на 10 марта 2024 года)
Число вагонов в составе	3—8
Число депо	22 действующих, 2 строящихся и ещё 5 проектных (всего 30)
Технические данные
Ширина колеи	1520 мм (русская колея)
Электрификация	825 В, (контактный рельс)
Средняя скорость	41,61 км/ч (2021)
Максимальная скорость	80 км/ч
Схема линий
Медиафайлы на Викискладе

Один из первых проектов метро предполагал строительство (эстакад) на Красной площади

Первая линия — Сокольническая — открылась 15 мая 1935 года, в момент запуска насчитывала 13 станций, имела длину 11,2 км и шла от станции «(Сокольники)» до станции «Охотный Ряд» с (вилочным ответвлением) на «Парк культуры» и «(Смоленскую)». На 2023 год метро состоит из 14 линий^[⇨] длиной 466,62 км в двухпутном исчислении (без учёта монорельса и МЦК) с (263 станциями); из них более 40 являются памятниками культурного наследия.

Московский метрополитен с момента принятия правительством (программы развития) в 2011 году по темпам строительства и ввода инфраструктуры в эксплуатацию входит в после метрополитенов (Пекина), (Шанхая), (Гуанчжоу) и (Ханчжоу).

Интервалы движения поездов в (часы пик) на некоторых линиях, составляющие 90 секунд, являются самыми короткими в мире. В феврале 2023 года на Кольцевой линии интервалы движения также впервые в мировой практике были снижены до 80 секунд.

Средняя скорость движения в тоннелях между станциями Московского метрополитена в 2002 году составляла 41,3 км/ч.

К 2033 году планируется открыть ещё 39 станций. Летом 2023 года велись работы по строительству 15 новых станций и по прокладке 35 км новых линий.

История

Основная статья: (История Московского метрополитена)

Неосуществлённые проекты

Московская городская железная дорога. Проект 1902 года, составленный инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым

Первые предложения по созданию метро в Москве появились ещё в 1875 году, когда возникла идея проложить линию от (Курского вокзала) через Лубянскую и (Трубную) площади до Марьиной Рощи.

В 1902 году инженеры (П. И. Балинский) и (Е. К. Кнорре) предложили проект сметной стоимостью 155 млн рублей, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с (Тверской заставой) подземной линией. Однако городская дума отклонила его, вынеся (резолюцию): «Господам Кнорре и Балинскому в их домогательствах отказать…». (Гласные) думы усомнились в проработанности проекта, играло роль и существовавшее тогда трамвайное лобби (трамвай приносил тогда значительную часть прибыли в казну). в книге «Метро. Сборник, посвящённый пуску Московского метрополитена» февраля 1935 года сообщает, что о проекте Балинского архиерей Сергий написал московскому митрополиту следующее письмо:

Возможно ли допустить эту греховную мечту. Не унизит ли себя человек, созданный по образу и подобию божию разумным созданием, опустившись в преисподнюю. А что там есть, то ведает один бог, и грешному человеку ведать не надлежит.

.

В том же 1902 году инженерами путей сообщения А. И. Антоновичем, Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым был разработан проект Московской городской железной дороги. В отличие от проекта Кнорре и Балинского, он предусматривал как подземные (в центре города), так и надземные линии по грунту или на (эстакадах) — на окраинах. Планировались четыре радиальных линии и одна кольцевая по трассе (Камер-Коллежского вала) с пересадками.

В 1913 году Московская городская управа разработала свой проект подземной железной дороги, состоящей из трёх подземных диаметров: Таганско-Тверского (от (Тверской заставы) до (Калитников)); Арбатско-Мясницкого (от (Каланчёвской площади) до (Брянского (Киевского) вокзала)) и Виндавско-Замоскворецкого (от Виндавского (Рижского) вокзала до нынешней (платформы ЗИЛ)).

Известен детально проработанный проект электротехника (М. К. Поливанова) от 1916 года. Тоннели трёх подземных диаметров соединялись с путями магистральных железных дорог, пригородные участки которых должны были быть электрифицированы.

В 1923 году к реализации проекта московского метро сметой в 30 млн рублей на правах (концессии) приступила немецкая компания Siemens Bauunion GmbH, — как и многие инфраструктурные проекты периода (НЭПа) московский метрополитен был не муниципальным предприятием, а (ПИИ). К 1925 году немецкий проект, включавший 80 км тоннелей и 86 станций, был готов. Однако денег на реализацию не нашли, и проект Siemens Bauunion GmbH остался на бумаге. В 1925 году был разработан проект Мясницкого радиуса, но он не был осуществлён. Согласно первому пятилетнему плану, к 1932 году предполагалось построить первую линию метро: центр — (Каланчёвская площадь).

Осуществлённый проект

Советское время

«Схема линий Московского метрополитена». Н. Булганин, «О социалистическом переустройстве Москвы», М., 1932

К принятию решения о строительстве Московского метрополитена 15 июня 1931 года на (Пленуме) ЦК ВКП(б) после доклада первого секретаря (Московского горкома) партии (Лазаря Кагановича) сподвиг дорожный затор, целиком парализовавший движение всего транспорта 6 января того же года. Несмотря на это, сам Каганович видел решение транспортной проблемы в электрификации пригородных направлений и использование их в самой Москве, однако должен был подчиняться И. В. Сталину. Тем не менее, по сути реализацию этих планов можно наблюдать в современности в виде МЦД, в средствах массовой информации и пиар-кампании преподносящихся как метрополитен, однако по совокупности характеристик и технического оснащения им не являющихся, будучи связанными с ним (единой системой оплаты проезда).

Положение о Метрострое утвердил 13 сентября 1931 года Совнарком РСФСР, а 2 октября — Совнарком СССР. Первым главой Метростроя стал (Павел Роттерт). Основой проекта стал изменённый проект Siemens-Bauunion, предполагавший строительство открытым способом. Где это было невозможно (под домами, железными дорогами), наметили строительство тоннелей от вертикальных шахт.

В ноябре 1931 года начали строить первый опытный участок на Русаковской улице. В ходе проектирования возник спор о типе будущих станций метро, какие у них должны будут быть платформы: островные или береговые. Решили остановиться на трёхсводчатой станции с островной платформой. Для подъёма пассажиров на поверхность планировали использовать (эскалаторы). Московский инженер (В. Л. Маковский) обосновал возможность и необходимость прокладки в сложных условиях московских грунтов тоннелей глубокого заложения.

В 1933 году утвердили (технический проект) первой очереди метрополитена, тогда же трест Метрострой начал основные строительные работы. Маршрут первой очереди разработали, исследовав (пассажиропоток) московского трамвая: подземкой решили повторить самые напряжённые его маршруты.

Для строительства по-прежнему не хватало людей. По решению созванного 29 декабря (1933) года пленума Моссовета за каждым московским предприятием закреплялся отдельный участок линии метрополитена. Рабочие московских заводов и фабрик в добровольно-принудительном порядке направлялись на многотысячные субботники. Среди москвичей строительство метро, куда уходило огромное количество средств, вызывало раздражение.

При прокладке участков метрополитена применялись различные способы. Сооружение участков от станции «(Сокольников)» до станции «(Комсомольская)» и от станции «Библиотека имени Ленина» до станции «Парк культуры» велось открытым способом. Тоннели между станциями «Улица Коминтерна» (с 1990 года — «Александровский сад») и «(Смоленская)» возводили траншейным способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «(Площади Дзержинского)» (с 1990 года — «Лубянка») была применена щитовая проходка. При прокладке переходных (от мелкого заложения к глубокому) участков от «Комсомольской» до «(Красных Ворот)» и от «Охотного Ряда» до «Библиотеки имени Ленина», где встретились (плывуны), строители использовали кессонный способ с применением сжатого воздуха, замораживание и силикатизацию грунтов, искусственное водопонижение. 15 октября (1934) года по только что построенному участку линии был пущен первый поезд, состоявший из двух вагонов.

Строительство первой линии московского метро

В начале XXI века стало бытовать мнение, что к строительству московского метро привлекали заключённых ГУЛАГа. Это не подтверждают специалисты, изучающие историю транспорта и (метрополитена) в частности и работающие с историческими документами. Они выяснили, что данное мнение восходит к работе 2009 года культуролога с (факультета искусств МГУ) Зиновьевой О. А., которая подала это как свою точку зрения, ничем её не подкрепив, в которой метрополитен упоминается вскользь, без вдавания в подробности. Также мнение не подтверждается фундаментальной работой немецкого социолога СССР «Московское метро от первых проектов до великой стройки сталинизма», в которой он исследует социальный состав строителей метрополитена.

Первоначально Народный коммиссариат путей сообщения РСФСР потребовал строительство линии по железнодорожному габариту для возможности проезда по путям метрополитена пригородных поездов (по аналогии с линией Метропо́литен в Лондоне), однако позже это было признано нецелесообразным и отменено.

Участки от «(Сокольников)» до «(Комсомольской)», от «Библиотеки имени Ленина» до «Парка культуры» и от «Александровского сада» до «(Смоленской)» сооружались открытым способом. На участке глубокого заложения от «Охотного Ряда» до «(Площади Дзержинского)» использовали английский метод щитовой проходки.

К проведению доводочных работ, — отделочно-декоративных, прокладки кабельной сети и др., — привлекались квалифицированные европейские и американские рабочие и техники.

4 февраля 1935 года прошёл первый пробный поезд, а 6 февраля 1935 года Московский метрополитен сдали в эксплуатацию. Машинистом электропоезда с руководителями партии и правительства был Николай Алексеевич Крейцберг, ветеран гражданской войны, ранее участвовавший в пуске первых троллейбусов в Москве (в 1936 году был арестован органами НКВД как враг народа). Для рядовых москвичей метрополитен открыли 15 мая 1935 года.

Первоначально должен был открыться не 15 мая 1935 года, а 7 ноября 1934 года.

При пробном пуске первого поезда в феврале 1935 года (планировался в январе) не были готовы устройства СЦБ, отвечающие за безопасность движения.

Первым пассажиром Московского метрополитена стал инвалид русско-японской войны, 75-летний пенсионер Ю. Х. Забровский, который потом пришёл и на открытие станции «Площадь Свердлова», а также «Курская» и «Площадь Революции» в 1938 году. Работники метрополитена его уже узнавали и пригласили на открытие новых станций Горьковского радиуса. В кинохронике, смонтированной из съёмок с разных станций, кадры с Ю. Х. Забровским сопровождались закадровым комментарием, что это — герой труда с завода «Красный пролетарий» Пётр Николаевич Латышев, который купил 15 мая 1935 года в кассе открывшейся станции «Сокольники» билет № 1 серии «А». А газета «Рабочая Москва» 15 мая 1935 года также опубликовала фотографию Ю. Х. Забровского, именуя его Петром Латышевым.

Пусковой комплекс включал 11,2 км трассы, 13 станций и 12 составов. Первая очередь шла от станции «Сокольники» до станции «Охотный Ряд», далее (разделялась на две части): одна шла до «Парка культуры», другая — на «Смоленскую». Вторая из них, ставшая затем Филёвской линией, в 1937 году дошла до станции «(Киевская)», пересекая при этом Москву-реку по (мосту). До начала Великой Отечественной войны были открыты ещё две линии. В марте 1938 года Арбатскую линию продлили до станции «(Курская)» (теперь участок относится к Арбатско-Покровской линии). В сентябре 1938 года открылась Горьковско-Замоскворецкая линия — от станции «(Сокол)» до станции «Площадь Свердлова».

Во время Великой Отечественной войны метро использовали как (бомбоубежище). За время авианалётов в метро родилось 217 детей.

15 октября 1941 года Л. М. Каганович приказал закрыть Московский метрополитен, в течение 3 часов подготовить предложения по его уничтожению как стратегически важного объекта. Метро предполагалось уничтожить, а оставшиеся вагоны и оборудование вывезти. Утром 16 октября 1941 года в (день паники) в Москве метрополитен впервые не был открыт. Это был единственный раз в истории московского метро, когда оно не работало. Однако увидев, к чему это приводит, Государственный комитет обороны признал ошибочным такое решение — через несколько часов приказ об уничтожении метро был отменён и в 14:12 на Кировско-Фрунзенскую линию подали напряжение, в 18:05 поступил приказ о возобновлении движения, а в 18:45 пошёл первый поезд. То же самое было и на тогдашнем Горьковском радиусе (ныняшняя Замоскворецкая линия), но ввиду большего количества требовавшихся работ, движение на нём было вновь запущено только 17 октября.

В связи с тем что Москва становилась прифронтовым городом, осенью 1941 года началась эвакуация оборудования метрополитена. 179 вагонов метро были отправлены в Андижан, и с октября 1941 года по май 1942 года парк подвижного состава составлял всего 105 вагонов.

Бумажные билеты (1940—1941)

Строительство третьей очереди Московского метрополитена началось в 1940 году, ещё до начала Великой Отечественной войны. В начале войны оно было заморожено, однако возобновилось в мае 1942 года, после отвода угрозы захвата Москвы. Были введены в строй два отрезка пути: в январе 1943 года — «Площадь Свердлова» — «Завод имени Сталина» (с 1956 года «Автозаводская») (с пересечением Москвы-реки в глубоком тоннеле, причём станции «Павелецкая» и «(Новокузнецкая)» были открыты позже, в ноябре 1943 года, а в январе 1944 года — «Курская» — «(Измайловский парк)» (с 2005 года «Партизанская») (4 станции). На 7 станциях, построенных в военное время, имеются памятные таблички «Сооружено в дни Отечественной войны».

После войны начали строительство четвёртой очереди метрополитена — Кольцевой линии и глубокой части Арбатской линии от «Площади Революции» до «Киевской». Кольцевую линию первоначально предполагали строить под Садовым кольцом. Первая очередь линии — от «Парка культуры» до «(Курской)» (1950) расположена как раз под Садовым кольцом. Позже решили строить северную часть Кольцевой линии за пределами Садового кольца, обеспечивая доступ к семи из девяти вокзалов столицы. Вторая очередь Кольцевой линии открылась в 1952 году («Курская» — «(Белорусская)»), а в 1954 году строительство линии было завершено.

Строительство глубокой части Арбатской линии было связано с началом холодной войны. Станции глубокого заложения должны были служить бомбоубежищами в случае ядерной войны. После завершения строительства линии в 1953 году часть линии (от «Калининской» до «(Киевской)») была закрыта, но в 1958 году открылась вновь как часть Филёвской линии.

С 1955 года в связи с постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР «(Об устранении излишеств в проектировании и строительстве)» упор в развитии метрополитена был сделан на увеличение темпов строительства за счёт удешевления строительства станций. На каждую станцию стали выделять определённую сумму, и в неё необходимо было уложиться. От дорогих индивидуальных проектов каждой станции стали переходить к дешёвым типовым проектам. Последними станциями, построенными в классическом сталинском стиле, стали «(Фрунзенская)» и «Спортивная», открытые 1 мая 1957 года.

В конце 1950-х и в 1960-е годы развивалась концепция радиусов, соединённых лишь с Кольцевой линией: в 1958 году открылся Рижский радиус, в 1962 году — Калужский, в 1966 году — Ждановский, в 1972 году — Краснопресненский. В 1971 и 1975 годах соответственно радиусы были объединены в диаметральные линии — (Калужско-Рижскую) и Ждановско-Краснопресненскую. С конца 1970-х по начало 1990-х введены (Калининская) (1979—1986) и Серпуховско-Тимирязевская (1983—1994) линии, которые были построены по подобному проекту, сначала как радиус от кольца с постепенным продлением в обратном направлении, через центр, с образованием нового диаметра. В середине 1980-х годов появляется концепция скоростных (хордовых линий метро), ведущих в спальные районы и аэропорты за пределами МКАД. Позднее вследствие снижения финансирования метрополитена эти планы были отложены на неопределённый срок.

В последние годы существования СССР началось строительство Люблинской линии.

Постсоветский период

В 1992—1994 годах достроили северный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «Отрадного» до «Алтуфьева» (с промежуточной станцией «(Бибирево)»). В 1995 году открыли Люблинскую линию, запроектированную ещё в середине 1980-х. В середине 1990-х появились новые проекты развития скоростного транспорта Москвы: (лёгкое метро), монорельс, мини-метро и скоростная транспортная система. Реализованы из них в итоге по сути только два: «мини-метро» (ответвление с обозначением «4А» Филёвской линии) и монорельс. В 2000—2001 годах достроили южный участок Серпуховско-Тимирязевской линии, от «(Пражской)» до «(Аннина)», в конце 2002 года открыли конечную станцию «(Бульвар Дмитрия Донского)», впервые выводившую метро за МКАД, оставаясь при этом на территории Москвы (район (Северное Бутово)). В 2003 году пущена (Бутовская линия), в то время полностью расположенная за МКАД. В 2004 году была построена линия монорельса. Планировался проект мини-метро изначально как частное ответвление от станции «(Киевская)» Филёвской линии в сторону делового центра «Москва-Сити». Оно должно было иметь кривые меньшего радиуса, более крутые подъёмы и более короткие платформы по сравнению с обычным метрополитеном. Однако затем от мини-метро отказались, и в итоге в 2005 году было построено простое ответвление с двумя станциями: «(Выставочная)» и «(Международная)».

Строительная шахта станции «(Достоевская)»

В 2003—2009 годах Арбатско-Покровскую линию продлили от станции «(Киевская)» до «(Митино)», включив в неё участок Филёвской линии. На этой линии построена первая станция на территории Московской области и одновременно первая станция, построенная на частные деньги, — «Мякинино». В 2007—2010 годах Люблинско-Дмитровскую линию продлили через центр города до станции «(Марьина Роща)».

15 мая 2010 года Московскому метрополитену исполнилось 75 лет. В честь юбилея на всех станциях установили памятные доски с датой открытия станции и именами архитекторов. Но при оформлении досок возникли разночтения с данными официального сайта метрополитена, большая часть в датах переименований — (переименования 5 ноября 1990 года) на некоторых станциях на досках датированы 1991 годом, а годом переименования «Воробьёвых гор» указан 2002 (а не 1999, хотя на момент официального переименования станция была закрыта на реконструкцию); исключение среди данного ряда ошибок составила дата открытия участка «Савёловская» — «Отрадное» (на сайте указано 1 марта 1991 года, на досках — 7 марта).^[] В декабре 2011 года открыли южный участок Люблинско-Дмитровской линии от станции «(Марьино)» до станции «(Зябликово)».

В августе 2012 года вышла за пределы МКАД ещё одна линия — (Калининская). Была открыта станция «(Новокосино)», некоторые выходы которой частично расположены в подмосковном Реутове. В декабре того же года открыли станции метро «(Алма-Атинская)» (Замоскворецкая линия) и «(Пятницкое шоссе)» (Арбатско-Покровская линия), ставшие конечными станциями этих линий. В ноябре (2013) года Таганско-Краснопресненская линия была продлена в районы Москвы за МКАД, с открытием станций «(Лермонтовский проспект)» и «(Жулебино)».

В январе 2014 года пущен участок (Солнцевской линии) от «Парка Победы» до станции «Деловой центр». В феврале (Бутовская линия) была продлена до пересадки с (Калужско-Рижской линией) с открытием станций «(Лесопарковая)» и «(Битцевский парк)». В августе на действующем перегоне между станциями «(Щукинская)» и «(Тушинская)» открылась станция «(Спартак)», заложенная ещё в 1970-х годах, но остававшаяся законсервированной на протяжении почти сорока лет. В декабре была открыта станция «(Тропарёво)», ставшая первым этапом продления Сокольнической линии.

Открытие 200-й станции «Саларьево» в феврале 2016 года

В сентябре 2015 года открыли станцию «(Котельники)», имеющую выходы сразу в трёх городах. В декабре открыли станцию «(Технопарк)» на наземном перегоне между станциями «Автозаводская» и «(Коломенская)». В январе 2016 года метро пришло в Новую Москву с открытием станции «(Румянцево)» на Сокольнической линии. В феврале была открыта следующая за ней «(Саларьево)», ставшая двухсотой станцией Московского метро.

Динамическая схема строительства линий Московского метрополитена с 1935 по 2019 год

В марте 2017 года пущен второй участок (Солнцевской линии) от станции «Парк Победы» до станции «(Раменки)» с двумя промежуточными станциями. В декабре Замоскворецкая линия была продлена в северном направлении от станции «(Речной вокзал)» до станции «(Ховрино)», которая открылась для пассажиров в последний день уходящего года — 31 декабря. На данном участке также находится промежуточная станция «(Беломорская)», строительство которой временно приостанавливалось, в дальнейшем её открытие состоялось на действующем перегоне.

В феврале 2018 года введена первая (северо-западная) часть Большой кольцевой линии — будущей второй подземной кольцевой Московского метрополитена, от станции «(Деловой центр)» до станции «(Петровский парк)» с тремя промежуточными станциями. В марте была введена в строй вторая очередь северного радиуса Люблинско-Дмитровской линии с тремя станциями от «(Петровско-Разумовской)» до «(Селигерской)». В конце августа введён в эксплуатацию участок (Солнцевской линии) от станции «(Раменки)» до станции «(Рассказовка)» с семью станциями. В декабре состоялось открытие станции «(Беломорская)» на действующем перегоне между станциями «(Речной вокзал)» и «(Ховрино)» и продление северо-западного участка Большой кольцевой линии на одну станцию от «(Петровского парка)» до «Савёловской».

В начале июня 2019 года пустили первый участок новой (Некрасовской линии) от станции «(Косино)» до станции «(Некрасовка)», в составе которого 4 станции, протяжённость — 6,9 км. В конце месяца был введён в эксплуатацию участок Сокольнической линии от станции «Саларьево» до станции «(Коммунарка)» с тремя промежуточными станциями. В конце октября 2019 года (Каховская линия) полностью прекратила своё существование в связи с запланированной реконструкцией станций и последующей интеграцией в состав Большой кольцевой линии в 2022 году.

В конце марта 2020 года введён второй участок (Некрасовской линии) длиной 14,4 км от станции «(Косино)» до станции «(Лефортово)» с 6 станциями. 31 декабря того же года этот участок был продлён на одну станцию — до «(Электрозаводской)».

1 апреля 2021 года была запущена первая очередь западного участка Большой кольцевой линии, от станции «Хорошёвская» до станции «(Мнёвники)» с промежуточной станцией «(Народное Ополчение)». Организовано вилочное движение от «Хорошёвской» в сторону «Мнёвников» и «(Делового центра)». 7 декабря открылись ещё сразу 10 станций — вторая очередь западного участка, а также юго-западный и частично открытый южный участок Большой кольцевой линии от станции Мнёвники до станции «(Каховская)» с промежуточными станциями «(Терехово)», «(Кунцевская)», «(Давыдково)», «(Аминьевская)», «(Мичуринский проспект)», «(Проспект Вернадского)», «(Новаторская)», «(Воронцовская)» и «(Зюзино)».

1 марта 2023 года Большая кольцевая линия полностью замкнулась, открылись оставшиеся станции: «(Варшавская)», «(Каширская)» (открыты после реконструкции), «(Кленовый бульвар)», «Нагатинский Затон», «(Печатники)», «(Текстильщики)», «(Марьина Роща)», «(Рижская)» и «(Сокольники)». Участок «(Нижегородская)» — «(Электрозаводская)», который раньше был частью Некрасовской линии, начал свою работу в БКЛ 20 февраля, раньше, чем эти станции. 6 сентября 2023 года ввели станции на юге (Солнцевской линии) «(Пыхтино)» и «(Аэропорт Внуково)». 7 сентября 2023 года открылась станция «(Физтех)» на севере Люблинско-Дмитровской линии и стала самой северной станцией. Также открылись станции «(Лианозово)» и «(Яхромская)».

См. также: (Список пусковых участков и новых станций Московского метрополитена), (Программа развития Московского метрополитена) и (Непостроенные станции Московского метрополитена)

Название

Метрополитен первоначально носил имя (Л. М. Кагановича), с 29 ноября 1955 года носит имя В. И. Ленина, в 1990-х и 2000-х годах оно использовалось не на всех станциях, хотя официально вопрос о снятии имени Ленина никогда не возникал. В 2014 году с инициативой убрать имя Ленина из названия метрополитена и его станций выступало московское отделение партии «Яблоко». В 2016 году руководство метрополитена заявило о намерении вернуть на все станции метро, где проходит реконструкция, таблички с названием станций со словами «Метрополитен им. Ленина».

Логотип

Основная статья: (Логотип Московского метрополитена)

Вместе с открытием в 1935 году появился и его логотип — заглавная М в связке с надписью «МЕТРО». Однозначных сведений об авторе этого логотипа нет, поэтому в их числе указываются архитекторы станций метро — (Самуил Миронович Кравец), (Иван Георгиевич Таранов) и (Надежда Александровна Быкова).

К 2013 году в обращении находилось более десятка различных вариантов логотипа, поскольку (корпоративной идентичности) у бренда московского метро не было. Поэтому в октябре 2013 года был объявлен официальный конкурс на разработку корпоративного имиджа метрополитена, который, однако, был закрыт через несколько часов после объявления. Похожий конкурс, организованный независимой платформой дизайн-конкурсов «DesignContest», прошёл более успешно, однако официальной реакции со стороны метрополитена не получил.

В сентябре 2014 года (студией Артемия Лебедева) был анонсирован стандартизированный логотип московского метрополитена. Основой для единой эмблемы послужила усреднённая форма логотипов, которые появлялись в разное время в стенах метрополитена. Дизайнером обновлённой буквы выступил Константин Коновалов, за год до этого поставивший на публичное обсуждение вопрос стандартизации символа метро. Логотип стал частью нового бренда всего московского транспорта.

Схема

Внешние изображения
Официальные схемы Московского метрополитена
	Первая официальная схема (1935)
	Чёрно-белая схема (1954)
	Схема с овальной Кольцевой линией (1979)
	Актуальная схема метрополитена и МЦД

Есть много разнообразных схем Московского метрополитена, как официальных, используемых в вагонах, на станциях и в вестибюлях; так и неофициальных, выполненных сторонними изготовителями. Оформление официальной схемы за время существования метрополитена в Москве неоднократно менялось, следуя за веяниями моды и дизайна различных периодов истории страны.

Первая официальная схема, опубликованная в 1935 году, содержала детальную информацию о расстоянии и времени проезда между станциями; на более поздних официальных схемах такие подробности уже не указывались. На этой схеме первая линия Московского метрополитена, имевшая вилочное движение, была изображена схематично, цветовое обозначение маршрутов не использовалось: все тоннели на ней изображены чёрным цветом, а станции — красным.

До 1958 года вагонные схемы были чёрно-белыми, а до 1970-х они были нанесены на условную карту Москвы, давая более точное понимание о географическом расположении станций, чем современные. Хотя карта на схемах присутствовала не всегда, но станции располагались на схеме так, как если бы она была изображена. После появления цветовых обозначений линий их палитра не менялась. Исключением стала смена (Рижским радиусом) жёлтого цвета на оранжевый после соединения с Калужским радиусом, это было вызвано тем, что сначала эти радиусы планировалось не продлевать в центр города, а оставить заканчивающимися на пересечении с Кольцевой линией.

В 70-х годах XX века произведено кардинальное изменение дизайна схем: Кольцевая линия на них обрела форму правильной окружности, а радиальные и диаметральные линии стали изображаться прямыми и ломаными линиями. В 1980-х выпускались официальные схемы, на которых Кольцевая линия была изображена в виде эллипса, однако позднее было решено вернуться к отображению этой линии в форме идеального круга.

В таком виде дизайн официальной схемы дошёл и до наших дней; в разное время менялась толщина линий, обозначения станций (кружками либо засечками) и пересадочных узлов, но суть оставалась неизменной: круглая Кольцевая линия и пронзающие её ломаные прямые диаметральных линий. Было несколько попыток вернуть в официальную схему географичность, но они не увенчались успехом по причине того, что на таких схемах центр города, заполненный станциями и пересадками, получался перегруженным и плохо различимым.

Со временем на официальной схеме метрополитена появились обозначения и другого, в том числе рельсового скоростного транспорта Москвы, технически с метрополитеном не связанного: Московского монорельса, (Аэроэкспрессов), автобусов до аэропортов и Московского центрального кольца, что объясняется (единой системой оплаты проезда); из них монорельс эксплуатируется одним с метрополитеном (предприятием). Кольцевая линия и Московское центральное кольцо на официальной схеме изображаются в виде идеального круга, что далеко от их реальной формы (как, впрочем, и всех остальных линий метрополитена). С 2013 года созданием и обновлением официальной схемы по заказу департамента транспорта Москвы занимается (студия Артемия Лебедева), ставшая победителем конкурса и онлайн-голосования, проводившегося среди жителей города.

Пользование метрополитеном

Правила

Правила пользования Московским метрополитеном утверждены Постановлением Правительства Москвы № 844-ПП от 16 сентября 2008 года. Их общий перечень приведён на официальном сайте Московского метрополитена. Нарушение правил влечёт (административную ответственность).

Современный билет для ограниченного числа поездок в метрополитене

Оплата проезда

Карта «(Тройка)» и валидатор турникета

Основная статья: (Оплата проезда в Московском метрополитене)

Проезд оплачивают бесконтактными билетами, бесконтактными смарт-картами или бесконтактными банковскими картами (в том числе с помощью (Samsung Pay)), пропуск на станции контролируется автоматическими турникетами. Недавно^[] для оплаты проезда в московском метрополитене появились силиконовые, а позднее и кожаные браслеты, а также керамические кольца. Некоторые станции оборудованы реверсивными турникетами, работающими как на вход, так и на выход. На старых турникетах типа АКП-74 и АКП-74М при попытке неоплаченного прохода звучат начальные такты полонеза Огинского. На протяжении истории также использовались бумажные билеты, проверявшиеся контролёрами, турникеты с приёмом монет, жетонов и карт с магнитной полосой; последний из введённых способов оплаты — посредством банковских карт, снабжённых «транспортным» бесконтактным чипом. С 1 февраля 2013 года введён в обращение универсальный проездной билет, действующий как в метро, так и на наземном общественном транспорте, а со 2 апреля 2013 года также введены электронный кошелёк «(Тройка)» (за один проход с карты списывается меньшая сумма, чем по обычному билету на 1-2 поездки) и билеты на 90 минут. Стоимость одной поездки с мая 2024 года составляет 70 рублей, по карте «Тройка» — 57 рублей за обычную поездку и 85 рублей по тарифу «90 минут», оплата банковскими картами обходится пассажирам в 61 рубль. Для пресечения неоплаченного прохода через турникеты за турникетными линиями обычно дежурят сотрудники полиции, службы безопасности метрополитена и контролёры ГКУ «(Организатор перевозок)», имеющие права выписывать штраф и изымать незаконные льготные билеты.

В начале февраля 2019 года в мэрии подтвердили информацию о том, что для столичной подземки разрабатывается новая система оплаты, позволяющая технически вводить «зональные билеты», но подчеркнули, что новые дифференцируемые тарифы для метро в зависимости от дальности поездок вводиться пока не будут. Пока зональная система оплаты по билетам московского транспорта была введена только на маршрутах пригородных поездов — Московских центральных диаметрах, на которые действует бесплатная пересадка из метрополитена и обратно в течение 90 минут.

График работы

• Метрополитен открыт для пассажиров с 5:30 до 1:00, за исключением следующих вестибюлей:
•  (Комсомольская) — по будням с 17:00 до 20:00 наклонный ход в сторону Ярославского и Ленинградского вокзалов работает только на выход. В случае ремонта эскалатора в этом наклонном ходе устанавливается дополнительное время ограничений с 7:00 до 10:00 (работает только на вход)
•  (Калужская) — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Воронцовская» северный вестибюль работает только на выход.
•  (Воронцовская) — в связи с выявленными ошибками проектирования перехода на станцию «Калужская» по будням с 18:00 до 19:00 восточный вестибюль работает только на выход.
•  Охотный Ряд, Театральная, Площадь Революции (кроме восточного вестибюля), Библиотека имени Ленина, Арбатская (кроме западного вестибюля), Александровский сад, Боровицкая — в дни репетиций и самого Парада Победы с 19:00 (на генеральной репетиции и 9 мая — с 5:30) до прохождения колонн военной техники станции работают только на вход и пересадку; во время прохождения военной техники вход на станции также закрыт. Выход с указанных станций осуществляется строго по спецпропускам ФСО или Министерства обороны РФ.
•  (Сухаревская),  (Текстильщики),  (Кузьминки) — в дни Парада Победы и его репетиций вводятся ситуативные ограничения на вход и выход в связи с изменением в 2022 году маршрута выдвижения военной техники и принудительным закрытием подземных переходов, в которые ведут выходы с указанных станций метро.
•  Парк Победы — 9 мая вестибюль южного зала работает только на выход, с 21:30 до 0:00 закрыт вход в вестибюль северного зала через выход № 6.
•  Парк Победы — 9 мая вестибюль северного зала (выход № 6) закрыт на вход с 21:30 до 0:00.

До 2015 года некоторые станции, расположенные ближе к местам ночной расстановки составов или выдачи поездов из электродепо, открывались на вход с 5:20. На небольшом количестве станций с двумя и более выходами ранее только один был открыт всё время, остальные же работали по сокращённому графику. С 8 сентября 2019 года кассы на некоторых станциях начинают работу в 5:00

• Ровно в 1 час ночи останавливаются некоторые эскалаторы для входа и пересадки пассажиров, все станции работают только на выход. В 01:03 с конечных станций отправляется последний поезд (со станции «Пятницкое шоссе» — в 1:04, со станции «Александровский сад» в сторону «Москва-Сити» — в 1:08, со станции « Деловой центр» — 1:15). У припозднившихся пассажиров, уже находящихся в метрополитене, ещё есть шанс уехать из центра города на окраину — последние поезда на радиальных линиях проезжают центральные станции в районе 1:20—1:40.
• По некоторым праздникам (Новый год, Рождество Христово, Пасха, а в отдельные годы и День Победы, (День города) и т. д.) с середины 2000-х годов принималось решение о продлении времени работы Московского метрополитена (как правило, до 2:00). С 31 декабря 2016 года был отменён ночной перерыв в движении в новогоднюю ночь и в ночь с субботы на воскресенье, в которые отмечается (День города), а в дни вечерних матчей чемпионата мира по футболу 2018 (начинавшихся в 21:00 по московскому времени) работа метро и МЦК продлевалась до 3:00.
• Средний интервал между отправлениями поездов составляет 2,5 минуты, минимальный в часы пик — 90 секунд, максимальный может достигать 10 минут и больше (ночью в выходные, либо при сбоях, нештатных ситуациях и несчастных случаях). На малозагруженных линиях держатся интервалы порядка 4—5 минут. На станциях «(Деловой центр)» и «(Москва-Сити)» в «часы пик» поезда отправляются раз в 5—6 минут.
• График движения поездов выполняется на 99,944 %.

Беспроводная связь и Интернет

Антенна Wi-Fi «МаксимаТелеком» в тоннеле метрополитена

Сотовая сеть покрывает бо́льшую часть станций Московского метро, связью обеспечиваются многие переходы, эскалаторные наклоны и перегоны. Наличие покрытия и уровень сигнала зависят от конкретной станции (перегона) и сотового оператора. Все перегоны Кольцевой линии обеспечены непрерывным покрытием^[].

С марта 2007 года на трёх станциях Московского метро («Охотный Ряд», «Театральная» и «(Площадь Революции)») компания «Комстар-ОТС» предоставляет платную услугу беспроводного доступа в Интернет (Wi-Fi). В 2012 году пробное оснащение метрополитена оборудованием Wi-Fi производилось компаниями «большой тройки»: на перегонах Кольцевой линии был проложен излучающий кабель МТС, станции и перегоны участка Серпуховско-Тимирязевской линии от «(Менделеевской)» до «(Боровицкой)» были оснащены «(Мегафоном)», а в двух поездах Сокольнической линии тестировался сервис Wi-Fi от «(Билайна)». Впоследствии все три компании отказались от участия в конкурсе на оснащение всего метрополитена как от экономически невыгодного проекта.

Обеспечением услуги Wi-Fi на всех линиях метрополитена согласилось заняться ЗАО «(МаксимаТелеком)», а соисполнителем выступила компания «(Энвижн Груп)». На (Каховской линии) Wi-Fi запустили в сентябре 2013 года, на Кольцевой — в декабре. В течение 2014 года сервисом были оснащены оставшиеся линии метрополитена: (Калининская) (февраль), Сокольническая (март), Люблинско-Дмитровская (июль), Замоскворецкая (август), (Калужско-Рижская) (октябрь), Таганско-Краснопресненская (октябрь), Серпуховско-Тимирязевская с (Бутовской) (ноябрь), Арбатско-Покровская и Филёвская (декабрь), при этом ввод в эксплуатацию сети на станциях, открытых позднее этого срока, происходит со значительным опозданием — от нескольких месяцев до года. Услуга бесплатна и предоставляется только в вагонах, создавать точки доступа в вестибюлях и на станциях не планируется. В настоящее время бесплатный (на условиях договора, запрещающего любые блокировщики рекламы) Wi-Fi предоставляется на всех перегонах, кроме некоторых участков, открытых в 2018—2019 годах, и во всех поездах, кроме ретро-поезда «», что сделано с целью исторической аутентичности — он является репликой первого в СССР (вагона типа «А»), построенного в 1934 году.

В 2015 году АО «МаксимаТелеком» запустило новый сервис целевой рекламы, который получил название Aura Place. Сервис позволит показывать рекламу только определённым пользователям в зависимости от станции и линии метро, от времени, а также от предполагаемого места работы и проживания пользователя.

Пассажиропоток

(Пассажиропоток) Московского метрополитена является одним из самых высоких в мире. По количеству пассажиров, перевозимых в год, он уступает только Токийскому, (Шанхайскому), (Сеульскому), (метрополитену Гуанчжоу), (Пекинскому) и (Шэньчжэньскому). В 2022 году среднесуточный пассажиропоток составил 5,649 млн чел. Затраты на перевозку одного пассажира в 2022 году — 71,75 рублей, что выше стоимости проезда. Доля метрополитена в перевозке пассажиров в Москве составляет 48 %.

Динамика перевозки пассажиров в Московском метрополитене

Год	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009
Млн пассажиров	3202,7	3200	3200,1	3200,6	3200,6	2603,2	2475,6	2528,7	2572,9	2392,2
Млн вагоно-километров с пассажирами	587,9	590,1	598,4	616,4	631,4	641,6	649,5	657,5	699,2	686,8
Год	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019
Млн пассажиров	2348,3	2388,8	2463,8	2490,7	2451,3	2384,5	2378,3	2442,4	2433,98	2561,1
Млн вагоно-километров с пассажирами	689,9	702,7	776,4	799,0	825,4	836,0	863,3	885,0	940,6	988,3
Год	2020	2021	2022	2023	2024	2025	2026	2027	2028	2029
Млн пассажиров	1618,2	1900,4	2061,8	2169,4	-	-	-	-	-	-
Млн вагоно-километров с пассажирами	1026,5	1050,0	1066,5	-	-	-	-	-	-	-

Количество пассажиров в метро зависит от времени, (час пик) наблюдается с 8:00 до 9:00 и с 18:00 до 19:00. Наименьший пассажиропоток — с 0:00 до 1:00. В выходные пассажиров в метро почти в два раза меньше, чем в будни. По данным 2008 года, наибольший среднесуточный пассажиропоток был отмечен в декабре (7637,1 тыс. чел.), а наименьший — в январе (6156,5 тыс. чел.). Максимальная суточная перевозка 2008 года была зафиксирована 26 декабря — 9352 тыс. чел. Новый рекорд был зарегистрирован 26 декабря 2014 года — 9715,6 тыс. чел. Абсолютный рекорд перевозки пассажиров за всю историю был достигнут в дни празднования (850-летия Москвы), когда метрополитен за 6 сентября 1997 года перевёз 14 миллионов пассажиров.

Станция «(Выхино)», одна из самых загруженных в московском метро

По данным на 2008 год, наибольший пассажиропоток приходится на следующие участки линий метро:

• «Красногвардейская» — «Павелецкая» Замоскворецкой линии
• «(Выхино)» — «(Таганская)» Таганско-Краснопресненской линии
• «(Планерная)» — «(Улица 1905 года)» Таганско-Краснопресненской линии
• «Алтуфьево» — «(Менделеевская)» Серпуховско-Тимирязевской линии
• «(Новоясеневская)» — «(Октябрьская)» (Калужско-Рижской линии)

С окончания Великой Отечественной войны по 2009 год пассажиропоток в московском метро системно рос, однако в первом квартале 2009 года снизился на 7 % по сравнению с первым кварталом 2008 года. По мнению действовавшего начальника Московского метрополитена (Дмитрия Гаева), причиной снижения стал мировой финансовый кризис.

Плотность пассажиропотока Московского метрополитена в час пик достигает 7,7 человека на 1 м² площади вагона по данным 2010 года, что почти в два раза выше нормы.

Эксплуатирующие, проектные и строительные организации

Основная статья: (Московский метрополитен (предприятие))

Репортаж о строительстве метро в Москве, 2020 год

Узкоколейный поезд на строящейся станции «(Петровский парк)». Узкоколейные пути укладываются временно до начала сооружения путей стандартной колеи

Эксплуатацию метрополитена осуществляет (ГУП «Московский метрополитен») (полное название — Государственное унитарное предприятие города Москвы «Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени метрополитен имени В. И. Ленина»). Его начальником с 23 мая 2017 года является (Виктор Козловский).

ГУП «Московский метрополитен» — исключительно эксплуатирующая организация, строительством и финансированием новых линий не занимается. В пассажирском тарифе инвестиционной составляющей нет (присутствует только составляющая на реконструкцию и модернизацию), строительство метрополитена ведётся только за счёт бюджета Москвы (В 2011 году планировалось выделить из бюджета 2,7 млрд руб. Из них 1,5 млрд рублей на выкуп земельных участков под строительство новых линий метро, а дополнительные средства на модернизацию систем вентиляции в подземке и закупку автоматов по продаже проездных билетов). Проектированием и строительством занимаются специализированные организации: (Мосинжпроект), (Метрогипротранс), Мосметрострой, Трансинжстрой и другие. По различным подсчётам, стоимость строительства 1 километра Московского метрополитена — от 2,2 до 7 млрд руб.

В Московском метрополитене имеются более 30 эксплуатационных служб и различных формирований, каждое из которых выполняет определённые функции.

Служба тоннельных сооружений периодически осматривает все элементы тоннелей, занимается удалением пыли и промывкой поверхностей, а также выполняет косметический ремонт станций и вестибюлей. Большое внимание уделяется обнаружению и ликвидации течей (грунтовых вод). Служба пути отвечает за эксплуатацию и ремонт путей метрополитена, смену рельсов и стрелочных переводов. Для контроля за состоянием пути используются дефектоскопные вагоны. Службы пути и тоннельных сооружений выполняют работы ночью в специально отведённое ночное «окно» (с 0:30 до 4:30). Также «окно» отводится и днём по субботам, когда на одной из линий закрывается центральный участок. В это время движение поездов осуществляется только на крайних участках, ближайшие к закрытому участку станции работают как конечные.

Машинист Наталья Корниенко на рабочем месте

В советское время в московском метро работали женщины-машинисты — Мишина, Блинова и ряд других. Когда Шарлю де Голлю показывали Московский метрополитен, он ехал в кабине машиниста, в котором был женский экипаж, и он был удивлён тем, что женщины работали машинистами — это были военные годы, и женщины заменяли мужчин. В постсоветское время в московском метро до 2014 года работала последняя женщина-машинист — Наталья Владимировна Корниенко. Из-за запрета, установленного Правительством РФ 25 января 2000 года, до 2021 года в Московском метрополитене не работали женщины-машинисты. Этот запрет был отменён 1 января 2021 года, и с 3 января 2021 года в московском метро вновь начали работать женщины-машинисты. Снятие запрета с января 2021 года по август 2023 года касалось только Филёвской линии, поскольку на ней эксплуатируются одни из самых современных на текущий момент моделей поездов — «(Москва)» «первой модификации» (81-765.2/766.2/767.2). Пересмотр законов также связан с оснащением линии современным оборудованием. В августе 2023 года запрет на управление электропоездов женщинами был снят для (Некрасовской линии).

(Машинистов) и других сотрудников Московского метрополитена готовят в специализированном (Корпоративном университете транспортного комплекса) (бывш. Учебно-производственный центр).

Линии Московского метрополитена и интегрированных с ним городских транспортных систем

Всем линиям даны названия и порядковые номера. Дополнительным устоявшимся обозначением линий служат их цвета, традиционно используемые на схемах (теми же цветами линии обозначены и в таблице ниже); несмотря на наличие официальных названий линий, немалому числу людей выражение «красная ветка метро» скажет едва ли не больше, чем «Сокольническая линия», а говорить «серая ветка» можно быстрее и легче, чем запомнить и проговаривать официальное название «Серпуховско-Тимирязевская». Иногда используются и аббревиатуры названий линий, например, АПЛ — Арбатско-Покровская линия, ГЗЛ — историческое (Горьковско-Замоскворецкая, в 1943—1990 гг.) название Замоскворецкой линии, на уровне освещения в СМИ сокращение аббревиатурой применяется к Большой кольцевой линии — «БКЛ». Для каждой линии установлена нумерация главных путей в зависимости от направления, применяемая в технических документах метрополитена, а с 1999 года — и на указателях, при этом до 2003 года нумерация главных путей в залах кросс-платформенных пересадок не повторялась (на «Каширской» пути Каховской линии получили номера 3 и 4). На 2019 год из шести кросс-платформенных пересадочных узлов два («Кунцевская» и «Парк Победы») имеют одинаковые номера главных путей в каждом из залов.^[]

В (истории метрополитена) известны случаи организации и проектирования с последующим отказом от (вилочного движения) поездов по следующим линиям: Сокольнической (с открытия до 13 марта 1938 года), Замоскворецкой (с 9 февраля 1985 года до 19 ноября 1995 года, а для части рейсов до 30 марта 2019 года) и Филёвской (с 10 сентября 2005 года). Вилочное движение проектировалось на (Калужско-Рижской линии) по схеме «(Свиблово)» — «(Бабушкинская)» — «Свиблово» — «Лосиноостровская», под которое на перегоне «Свиблово» — «Бабушкинская» оставлен задел. С 4 декабря 2020 года маршруты вилочного движения обозначаются на схеме и указателях отдельным номером с буквой «А». Данное обозначение присвоено маршрутам Филёвской и Большой кольцевой линий, причём на последней ещё до открытия движения на участке «Хорошёвская» — «Мнёвники» и организации вилочного движения.^[] При этом (Солнцевская линия), хотя и обозначается на схеме номером с буквой «А», не является «вилкой» (Калининской) и движение на них осуществляется отдельно друг от друга, поскольку они пока (не соединены). Вилочное движение планировалось на Таганско-Краснопресненской линии от станции «(Полежаевская)» в Серебряный Бор (в современности там планируется (станция) (Рублёво-Архангельской линии)). Об этом, в частности, свидетельствует «Полежаевской».

(Калужско-Рижская линия) является единственной в московском метро и на постсоветском пространстве с двумя подряд расположенными на ней станциями с кросс-платформенной пересадкой — «(Китай-городом)» и «(Третьяковской)».

Существуют планы по объединению (Некрасовской) линии с (Троицкой), (Рублёво-Архангельской) с (Бирюлёвской) и Калининской с Солнцевской.

Несмотря на техническую невзаимосвязанность метрополитена с МЦК и МЦД, их работу вместе с метрополитеном контролирует , поскольку они входят в единую систему скоростного рельсового транспорта Москвы.

Хотя МЦК и МЦД в СМИ и пиар-кампаниях преподносятся как линии метрополитена (применительно к МЦД употребляется особый термин — «наземное метро»), а также обозначаются на схемах, поскольку входят в единую систему скоростного рельсового транспорта Москвы, что связано с (единой системой оплаты проезда), по совокупности характеристик они, кроме монорельса, также нанесённого на схемы (он с метрополитеном технически никак не связан, но его эксплуатацию вместе с метрополитеном осуществляет (одно и то же предприятие)), являются «городской электричкой», а не метрополитеном. Помимо этого, МЦК — переоборудованное под пассажирское движение МКМЖД, которое было открыто раньше метрополитена.

№	Название	Год открытия	Год открытия последней станции	Длина, км	Число станций	Среднее расстояние между станциями, км	Средняя глубина (−) или высота (+) станций, м	Время проезда по линии, мин	Тип
01	Сокольническая	1935	2019	41,52	26	1,65	−14,29	63	метрополитен
02	Замоскворецкая	1938	2018	42,9	24	1,86	−16,83	61
03	Арбатско-Покровская	1938	2012	45,0	22	2,14	−21,20	65
04	Филёвская	1958	1965	14,9	11	1,24	−4,36	21
4А		2005	2006		6			12
05	Кольцевая	1950	1954	19,2	12	1,6	−40,96	28
06	(Калужско-Рижская)	1958	1990	37,9	24	1,64	−24,60	55
07	Таганско-Краснопресненская	1966	2015	42,3	23	1,91	−15,48	57
08	(Калининская)	1979	2012	16,3	8	2,31	−35,63	21
8А	(Солнцевская)	2014	2023	28,4	14	2,2	−21,80	36
09	Серпуховско-Тимирязевская	1983	2016	41,47	25	1,72	−26,82	60
10	Люблинско-Дмитровская	1995	2023	43,9	26	1,68	−40,61	65
11	Большая кольцевая	2021	2023	62,6	29	2,15	−31,17	87
011А		2018	2018		6			14
12	(Бутовская)	2003	2014	10,0	7	1,65	0,96	16
15	(Некрасовская)	2019	2020	14,0	8	1,4		20
Всего:				460,5	263	1,83	−22,49
Другие системы внеуличного транспорта Москвы
13	Московский монорельс	2004	2004	4,7	6	0,94	+6	12	монорельс
14	Московское центральное кольцо	2016	2016	54	31	1,74		74	(городской поезд)
D1	Белорусско-Савёловский диаметр	2019	2023	52	25	2,08		87
D2	(Курско-Рижский диаметр)	2019	2023	80	37	2,16		125
D3	Ленинградско-Казанский диаметр	2023	2023	85	38	2,24		129
D4	Калужско-Нижегородский диаметр	2023	2023	86	36	2,46		130
Всего:				361,7	173	2,03
Всего (весь внеуличный транспорт):				822,2	436	1,52

Участок Большой кольцевой линии длиной 3,3 км из 3 станций: «(Каширской)» (кросс-платформенная пересадочная), «(Варшавской)» и «(Каховской)» с 11 августа 1969 до 8 февраля 1985 года был частью Замоскворецкой линии, с 9 февраля 1985 до 19 ноября 1995 — её же вилочным ответвлением, а с 20 ноября 1995 до 25 октября 2019 года составлял отдельную линию — (Каховскую). В составе Большой кольцевой линии он был повторно открыт 1 марта 2023 года (станция «Каховская» раньше остальных — 7 декабря 2021) после длительной реконструкции.

Тоннели и станции Сокольнической и Кольцевой линий. На центральном участке Сокольнической линии тоннели двухпутные мелкого заложения, далее — однопутные глубокого заложения. Вид из кабины машиниста диагностического электропоезда «(Синергия-1)»

Наземный участок «(Кунцевская)» — «(Фили)» Филёвской линии. Вид из кабины машиниста электропоезда «(Русич)»

Большинство линий московского метро проходит через центр города, за исключением (Бутовской), (Солнцевской), Большой кольцевой и (Некрасовской) линий, расположенных на окраинах. Кольцевая линия соединяет все диаметральные линии.

Бо́льшая часть путей и станций находится под землёй, однако есть и исключения. Так, Филёвская линия имеет длинный наземный участок от станции «(Студенческая)» до станции «(Кунцевская)» с семью наземными станциями, а четыре из семи станций (Бутовской линии) расположены над землёй на эстакадах. Наземные участки также есть на Таганско-Краснопресненской, Сокольнической, Замоскворецкой и на Арбатско-Покровской линиях. Станции «(Мичуринский проспект)» и «(Пыхтино)» Солнцевской линии имеют панорамные открытые путевые стены с видом на улицу.

Также в московском метро есть шесть открытых (метромостов). Из них четыре пересекают реку Москву ((Смоленский), (Лужнецкий), (Нагатинский) и (Митинский), из которых Смоленский — первый построенный в СССР), 1 — Яузу ((Преображенский)) и 1 — (Ликову) ((Ликовский)). Помимо них, имеется единственный четырёхпутный метромост через реку Лихоборку (в отличие от вышеперечисленных, находящийся на территории (ТЧ)-19 «(Лихоборы)», а не посреди линии), два средних пути которого накрыты металлическим коробом, а два крайних открыты. Кроме того, существуют шесть крытых метромостов, скрытых земляными насыпями, — например, (Медведковский), представляющий собой тоннель, проходящий над Яузой.

На большинстве линий Московского метрополитена эксплуатируются составы из максимального количества вагонов, на которое он рассчитан, — восьми, за исключением: частично Сокольнической линии, на которой используются семи- и восьмивагонные составы и пятивагонные поезда модели «(Русич)» (секция одного вагона «Русич» примерно в полтора раза длиннее стандартных вагонов), а также семивагонные (именные составы) и «»; Арбатско-Покровской и (Бутовской) линий, где ходят «Русичи» из пяти и трёх вагонов соответственно; Филёвской и Кольцевой линий, на которых используются составы из 6 и 7 стандартных вагонов соответственно, однако некоторые станции Филёвской линии — «Александровский сад», «(Арбатская)» и «(Смоленская)», построенные в составе первой очереди, и «(Киевская)», построенная «отдельно» от остальной линии, — также принимают составы из 8 вагонов, поскольку находились на (вилочном ответвлении) Кировского диаметра (ныне — Сокольнической линии) от «Охотного Ряда», изначально рассчитанного на составы из 8 вагонов.

Метро-2

Основная статья: (Метро-2)

Схема соединения Сокольнической линии, глубокого однопутного тоннеля и «Ветки»

«Ветка» (ЧЗ-1090, Д-6)

Платформа одной из станций в тоннеле «Ветки»

Дизель-поезд ДПС (слева) и автомотриса (АС1А) (справа) в одном из тоннелей «Ветки»

Камера съездов и стрелка в тоннеле «Ветки». Характерная особенность системы — рельсы утоплены в бетон для возможности движения автотранспорта

В Москве существуют засекреченные правительственные линии метро мобилизационного назначения, частично интегрированные с гражданским метрополитеном и именуемые «спецветками». В 1990-х годах с подачи писателя (Владимира Гоника) они стали широко известны как «Метро-2», при этом из-за их режимности и недостатка официальной информации открытые сведения о них стали предметом искажений и городских легенд, а в СМИ наряду с достоверной информацией были широко растиражированы недостоверные и сильно преувеличенные сведения о количестве и трассировке секретных линий. По информации из рассекреченных архивных правительственных документов 1960-х годов, достоверно известно о существовании и частично о трассировке двух спецветок — кремлёвском объекте № 100 с узкоколейкой и «Ветке» на юго-запад Москвы с путём метро стандартной колеи.

Более известной как Метро-2 является «Ветка» (проектное обозначение — ЧЗ-1090), которая также широко упоминается в ряде источников как «Д-6». Она служит для эвакуации правительства и военных из кремлёвского подземного комплекса 103 и объектов Министерства обороны на Знаменке и Фрунзенской набережной к высокозаглублённым подземным спецобъектам в Раменках, над которыми планировалось возведение нового комплекса правительственных зданий (Дворца Советов), а также к дальнему пункту воздухозабора метрополитена у платформы Матвеевское, служившему резервной точкой эвакуации из метрополитена на окраины города в случае ядерного удара по центру. Большая часть системы была построена со второй половины 1950-х до начала 1970-х годов по заказу КГБ и Министерства обороны СССР; в 1980-х годах были построены дополнительные участки. Строительство отдельной подземной транспортной системы потребовалось потому, что участки мелкого заложения Сокольнической линии, как и Лужнецкий метромост, в случае ядерной войны были бы разрушены, делая невозможным сообщение и эвакуацию первых лиц государства через гражданское метро, которое к тому же было бы заполнено укрывающимися москвичами, что затрудняло движение поездов. До 1966 году система была частью Московского метрополитена, но позже была полностью передана на баланс КГБ, а первоначально построенный участок однопутного (тоннеля) от станции «Спортивная» стал соединительным между Сокольнической линией и «Веткой» и был оснащён закрывающимися воротами. После распада СССР система и связываемые ей объекты перешла под юрисдикцию (Главного управления специальных программ Президента Российской Федерации) (ГУСП).

В тоннелях «Ветки» проложен путь стандартной колеи, но отсутствует (контактный рельс), а рельсы утоплены в бетонные плиты для возможности движения автомобилей. Ввиду своего эвакуационно-служебного назначения система является (однопутной). Станции представляют собой небольшие платформы в перегонном тоннеле с выходами к спецобъектам, по типу технических платформ в оборотных тупиках обычного метрополитена. Глубина заложения в среднем существенно превышает глубину гражданских линий метро, в частности в районе станции Университет и объектов в Раменках она составляет 189 м. Из-за отсутствия контактного рельса в системе эксплуатируются специальные (дизель-поезда) и автомотрисы ((АС1А), ДПС, (РА1), (81-730.05)), ранее также эксплуатировались составы из контактно-аккумуляторных электровозов (Л) в сцепе со стандартными пассажирскими электровагонами (Еж6). Эксплуатируемый подвижной состав системы находится на балансе войсковой части 95006 (), расположенная в Раменках недалеко от . По заказу этой войсковой части Московский метрополитен и завод «(Метровагонмаш)» осуществляют техническое обслуживание и ремонт подвижного состава «Ветки», для чего он временно передаётся в депо обычного метрополитена по (соединительному тоннелю). Также по заказу этой воинской части (Корпоративный университет Транспортного комплекса) Московского метрополитена осуществляет подготовку машинистов поездов.

Внешние изображения
	Схема объекта № 100 и связанных с ним спецобъектов и линий метрополитена в центре Москвы на середину 1960-х годов

Кремлёвский объект № 100 был построен с 1951 по 1960-е годы и представляет собой , в котором был проложен узкоколейный рельсовый путь. Линия соединяет Московский Кремль (объекты № 1а и 25), бункер № 101 под стилобатом (непостроенного административного здания) под (парком Зарядье), здание Администрации президента России (ранее — ЦК КПСС) на Старой площади и (Здание органов госбезопасности на Лубянке) (объект № 201) и на своих окончаниях переходит в рабочие помещения. Протяжённость тоннеля составляет около 2 км; диаметр — 6 метров, как и у метрополитена; глубина заложения — не менее 31 метра (под Кремлём — 55 м за счёт расположения под холмом). Система имеет (сбойки) с перегонными тоннелями Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Сокольнической линий, также в середине 1960-х годов строилось его пешеходное соединение с «Веткой» ЧЗ-1090, но более поздних точных сведений о данном объекте не обнаружено. Точные сведения о подвижном составе отсутствуют — известно, что первоначально в системе эксплуатировался 12-местный электровагон, позднее руководитель протокола президентов СССР (Владимир Шевченко) в своей книге «Повседневная жизнь Кремля при президентах» упоминал данную систему и эксплуатирующийся в ней «трамвайчик».

Лёгкое метро

Основная статья: (Лёгкий метрополитен)

Основная статья: (Бутовская линия)

Эстакада Бутовской линии

В 2001 году началась проработка проекта (лёгкого метро) в составе системы Московского метрополитена. Было решено провести линии в «спальные районы», остро нуждающиеся в высокоскоростном транспортном сообщении.

Изначально предполагалось сооружение (эстакад) с кривыми предельно малого радиуса и эксплуатация сочленённых двухвагонных составов «(Яуза)», однако позже было решено начать создание нового типа вагонов специально для наземных линий метрополитена. Допустимые радиусы кривых на лёгком метро определены в 150 м согласно СНиП (строительные нормы и правила). Для сравнения: допустимые радиусы кривых для обычного метро определены в 200 м.

Первый участок лёгкого метро из пяти станций (Бутовской линии) был открыт 27 декабря 2003 года. Однако по своим техническим характеристикам линия полностью соответствует обычному метро. В течение почти десяти лет она обозначалась на схемах как линия лёгкого метро. С конца 2012 года она указывается на схемах среди остальных линий метро, а с мая 2013 года обозначается на официальных схемах, изготовленных (студией Артемия Лебедева), номером 12 вместо Л1.^[]

Московский монорельс

Основная статья: Московский монорельс

Электропоезд P30 на эстакаде Московского монорельса

В систему Московского метрополитена административно входит монорельсовая дорога. Участок монорельсовой дороги длиной 4,7 км с шестью станциями соединяет станции метрополитена «(Тимирязевская)» (линия 9), «(Фонвизинская)» (линия 10) и «(ВДНХ)» ((линия 6)). Первые поездки в «экскурсионном» режиме начались 20 ноября 2004 года, в полноценном режиме система заработала с 10 января (2008) года.

Технологически монорельс, как и метрополитен, отделён от любых других видов городских транспортных инфраструктур, поездка на монорельсе изначально требовала отдельной оплаты. С 1 января 2013 года все виды проездных билетов для проезда на метрополитене также действуют и для оплаты проезда на Московской монорельсовой транспортной системе. При этом при осуществлении перехода со станций метрополитена на станции монорельса «ВДНХ» — «Выставочный центр», «Фонвизинская» — «Улица Милашенкова», «Тимирязевская» — «Тимирязевская» и обратно в течение 90 минут с момента входа на станцию дополнительная поездка с билета не списывается.

С декабря 2015 года на схемах в вагонах метрополитена система обозначается номером 13, вместо М1.

23 января 2017 года на линию возвращён «экскурсионный» режим движения, поезд ходит раз в 30 мин. Поезда отправляются с двух конечных станций с 8:00 до 20:00.

Московское центральное кольцо

Электропоезд «(Ласточка)» на подъезде к платформе «(Шелепиха)»

Основная статья: Московское центральное кольцо

В 2012 году началась реконструкция Малого кольца Московской железной дороги под пассажирскую эксплуатацию. Изначально кольцо использовалось для грузовых перевозок между всеми десятью магистральными железнодорожными направлениями столицы, однако после реконструкции на первом и втором главных путях было организовано пассажирское движение. Линия пассажирских электропоездов представляет собой частично интегрированную с Московским метрополитеном (пересадки и частично система оплаты проезда) систему городской электрички — аналога немецкой модели S-Bahn. Помимо основного названия Московское центральное кольцо (МЦК) она получила неофициальное название «Вторая кольцевая линия» и порядковый номер 14.

Московское центральное кольцо открылось для пассажиров 10 сентября 2016 года. Линия представляет собой кольцо, состоящее из 31 станции, из них 6 имеют «прямые» (без необходимости выхода на улицу) переходы на станции метро. В течение месяца со дня открытия проезд по МЦК был бесплатным для всех пассажиров.

Станции Московского метрополитена

Основная статья: (Список станций Московского метрополитена)

Станция «Маяковская»

Станция «(Киевская)» Арбатско-Покровской линии

В Московском метрополитене 263 станции. Из них 260 расположены на территории Москвы (в том числе 9 — на территории Новой Москвы), 1 — целиком в Московской области («Мякинино» в г. Красногорске), 2 («(Новокосино)» и «(Котельники)») расположены на границе регионов. Многие станции меняли свои названия, некоторые — по нескольку раз. Бо́льшая часть станций — подземные; 2 станции — полуподземные («(Мичуринский проспект)» и «(Пыхтино)»), 13 — наземные (в том числе 5 — крытые, включая «(Пыхтино)») и 5 — надземные (на эстакадах и мостах). Из подземных станций 83 глубокого заложения, 160 (включая «(Мичуринский проспект)») — (мелкого). Глубокие станции по конструкции разделяются на (трёхсводчатые пилонные) (61), (трёхсводчатые колонные) (14), трёхсводчатые колонно-стеновые (6), трёхсводчатые колонно-пилонные (1, «(Семёновская)») и (односводчатые) (1, «(Тимирязевская)»). Станции мелкого заложения по конструкции разделяются на пятипролётные колонные (1, «(Нижегородская)»), четырёхпролётные колонные (1, «Александровский сад»), трёхпролётные колонные (89), трёхсводчатые колонные (1, «(Волоколамская)»), двухпролётные колонные (27), (односводчатые) (32) и (однопролётные) (4, «(Волжская)», «(Марьино)», «(Улица Старокачаловская)» и «(Ольховая)»). 18 станций имеют береговые платформы. Шесть станций имеют платформы, расположенные в кривой (в повороте). Две подземные станции («(Партизанская)» и «(Полежаевская)») имеют в одном зале по три пути и две островные платформы, а одна («(Нижегородская)») — четыре пути и две островные платформы. Одна наземная станция («(Кунцевская)») имеет три станционных пути, все из которых задействованы для пассажирского движения. Шесть подземных станций состоят из двух залов — почти все они кросс-платформенные, кроме «(Улицы Старокачаловской)», в каждом из залов которой находится по одному пути.

Две наземные станции, построенные на территориях депо, закрыты навсегда с продлением соответствующих линий мимо депо. Это «(Первомайская)», заменённая наземной же «(Измайловской)», и «(Калужская)», вместо которой была открыта (одноимённая) подземная станция.

12 станций были открыты на действующих перегонах, рекордсменом среди них по длительности существования в недостроенном состоянии является «(Спартак)», открывшаяся в 2014 году, на 39 лет позже участка «(Октябрьское Поле)» — «(Планерная)». Две станции из этих 12 были построены на действующих перегонах полностью — «(Тверская)» и «(Технопарк)» (все остальные станции, открывшиеся позже обеих соседствующих с ними, строились вместе с заделом на соответствующих участках). На перегоне «(Крылатское)» — «(Строгино)» располагается техническая платформа «(Троице-Лыково)», которую, теоретически, можно перестроить в полноценную станцию для пассажиров (так было задумано при проектировании участка «Парк Победы» — «Строгино», однако затем от этого отказались в пользу постройки станции «(Липовая Роща)» Рублёво-Архангельской линии).

Суммарно станции составляют 14 линий, обслуживаемых 45 пересадочными узлами. Из них один четырёхстанционный («Александровский сад» — «(Арбатская)» — «Библиотека имени Ленина» — «(Боровицкая)»), 9 трёхстанционных и 35 двухстанционных (в двух из них переход временно наземный).

Семь узлов («(Китай-город)», «(Третьяковская)», «(Каширская)», «(Кунцевская)», «Парк Победы», «(Петровско-Разумовская)», «(Нижегородская)») имеют кросс-платформенную пересадку. Два из этих узлов — «Третьяковская» и «Кунцевская» — трёхстанционные: кроме двух станций с кросс-платформенной пересадкой в каждый из этих узлов входят третья с обычными переходами, при этом на «Кунцевской» все три станции носят одинаковое название, а станция, пересадочная на обе «Третьяковские» — отличное («(Новокузнецкая)»). На «Кунцевской», в отличие от других перечисленных станций, кросс-платформенная пересадка возможна только в одном направлении: от центра со стороны Арбатско-Покровской линии и к центру со стороны Филёвской линии.

Северный вестибюль станции метро «(Алма-Атинская)»

Платформы снабжены громкой связью, по которой осуществляются объявления (о случающемся следовании поезда без остановки, отсутствии посадки на прибывающий поезд, о возможных технических проблемах на линиях метро и пр.). На многих станциях характерный звуковой сигнал извещает пассажиров о скором прибытии очередного поезда. На эскалаторах и на межстанционных переходах со сравнительно высокими пассажиропотоками звучат напоминания о правилах пользования метрополитеном, а также музыкальные темы и стихи знаменитых поэтов; в новогодние праздники звучат новогодние поздравления и новогодние песни; до 1 июня 2017 года там звучали сообщения рекламного характера.

Лифт на станции метро «(Борисово)»

Спуск на подземные станции метрополитена и подъём на надземные осуществляется при помощи (эскалаторов) и лестничных маршей. В большинстве случаев эскалаторы однокаскадные, трёх- или четырёхниточные. Эскалаторами оборудованы 189 станций. Всего на станциях и в переходах Московского метрополитена 1032 эскалатора и 2 траволатора, в том числе 18 на станциях Монорельсовой транспортной системы.^[] На станциях с 2003 года (кроме «(Улицы Старокачаловской)») устанавливаются лифты и подъёмники, причём на станциях мелкого заложения они связывают платформу через вестибюль с поверхностью, на станциях глубокого заложения только вестибюль и поверхность. На надземных станциях Бутовской линии для доступа к лифтам необходимо вызвать сотрудника метрополитена. До 2014 года подъёмник для людей с ограничениями опорно-двигательной системы существовал на станции «Алтуфьево».

Все подземные станции имеют наземные или подземные (вестибюли), часто совмещённые с (подуличными пешеходными переходами). Наземные вестибюли могут как представлять собой отдельные здания, так и быть встроенными в другие дома или объединёнными с ними (например, вокзалы). Подземные вестибюли часто имеют выход на поверхность в виде лестничных пролётов, вырезанных посреди улицы, которые иногда закрываются остеклёнными павильонами. Часть вестибюлей также играют роль перехода с одной станции на другую.

Две станции («Саларьево» и «Беломорская») имеют вестибюли, работающие только в одном направлении (только на вход или только на выход); на станции метро «Сокол» односторонней с 2006 года является только лестница восточного выхода, центральный вестибюль работает в оба направления, а северный совмещённый вестибюль станций метро «Комсомольская» с 2011 года по будням для Кольцевой линии с 16:30 (по пятницам с 15:30) до 20:00 работает только на выход (в случае ремонта эскалатора — также с 7:30 до 11:00 только на вход). Также односторонний выход на Рязанский проспект имеется на станции МЦК «Нижегородская» (до 27 марта 2020 года это был единственный вестибюль данной станции). Все остальные вестибюли работают в одностороннем режиме движения пассажиропотока только в случае временных изменений.

Вестибюли станций первой и второй очередей метрополитена многоуровневые, часто имеют наземный или встроенный павильон, далее расходящиеся лестничные марши, которые спускаются на промежуточные кассовый и турникетный уровни, и только потом доступ к платформам. Однако из-за неудобства такой схемы, начиная с третьей очереди, их сменили наземные вестибюли. В начале 1960-х, в связи с появлением типового проекта станций, была принята и новая типовая схема — подземный вестибюль, соединённый с подземными переходами. С тех пор наземные вестибюли стали исключением, и их строили только в отдельных случаях.

Ископаемый Наутилус в мраморной облицовке станции «Добрынинская»

Площадь облицовки станций (всего) — 922,6 тыс. м², в том числе: мраморной плиткой — 392,4 тыс. м², гранитной плиткой — 100,3 тыс. м², разной плиткой — 230,5 тыс. м², прочей облицовкой — 199,5 тыс. м².

В облицовке около пятидесяти станций московского метро присутствуют различные (окаменелости). Там можно найти раковины наутилусов, аммонитов и других доисторических моллюсков.

См. также: (Окаменелости в Московском метрополитене)

См. также: (Список станций Московского метрополитена)

График роста количества станций

Графики недоступны из-за технических проблем. См. информацию на Фабрикаторе и на mediawiki.org.

См исходные данные.

Объявления названий станций

Автоинформатор

Названия станций объявляются мужскими голосами при движении к центру Москвы, а на кольцевых линиях — по часовой стрелке; женскими — при движении в обратную сторону. Это сделано для ориентации незрячих и слабовидящих граждан. Такой вариант был предложен в 1984 году. Записи объявлений в информаторах сделаны (в вагонах объявляет с 2013 года на Таганско-Краснопресненской линии, с 2016 года на МЦК, с 2018 — началась замена на всех остальных линиях, замена закончена в 2020) и . До 2017 мужские объявления в вагонах Московского метро записывал Сергей Куликовских, последней его работой стало объявление Солнцевской линии в 2017—2018, в 2020 году он объявляет только на Калининской линии. В 2013 объявления для Таганско-Краснопресненской линии записала , её голос не используется на других линиях, с 2016 постепенно заменялась на Юлию Романову-Кутьину и в 2020 заменена полностью, также она объявляла некоторые технические фразы на Серпуховско-Тимирязевской линии с 2013 до замены там информатора 2020. До 12 июня 2021 года в резервных головных вагонах ТЧ-10 (20 маршрут) также действовал резервный автоинформатор старого образца (1990—2005 годов), хотя в основном перепрошивка автоинформатора на Калужско-Рижской линии была произведена в июне 2004 года, после передачи последнего состава в ТЧ-15 кассета была передана в частную коллекцию.

Акция «Голос метро»

В 2004 году стартовала акция «Голос метро». Вместо привычных голосов в метро зазвучали голоса знаменитых актёров. Объявления станций Сокольнической линии озвучили своими голосами (Элина Быстрицкая), (Татьяна Васильева), (Екатерина Васильева), (Галина Волчек), (Валерий Гаркалин), Людмила Гурченко, (Лев Дуров), (Валерий Золотухин), Владимир Меньшов, (Светлана Немоляева), (Ольга Остроумова), (Любовь Полищук), (Константин Райкин), (Нина Русланова), (Валентина Талызина), Михаил Ульянов, (Наталья Фатеева), (Александр Ширвиндт), (Борис Щербаков), (Владимир Этуш), (Сергей Юрский), (Юрий Яковлев) и Леонид Ярмольник. «Голоса метро» приветствовали пассажиров Сокольнической линии в (День города), день рождения метрополитена и в новогодние праздники. После смерти Людмилы Гурченко акция «Голос метро» была приостановлена.

30 апреля 2015 года в связи с предстоящим празднованием 80-летия метро акция была возрождена под названием «Голоса метро». В обновлённом варианте акции станции на всех линиях метрополитена объявляются актёрами театра и кино, певцами и телеведущими.

Линия	Пара голосов
Сокольническая	Армен Джигарханян и (Екатерина Андреева)
Замоскворецкая и Каховская	(Валерий Сюткин) и (Вера Алентова)
Арбатско-Покровская	(Дмитрий Губерниев) и Валерия
Филёвская	(Александр Васильев) и (Ирина Муравьёва)
Кольцевая	Никита Михалков и (Кристина Орбакайте)
Калужско-Рижская	(Гоша Куценко) и (Яна Чурикова)
Таганско-Краснопресненская	(Александр Розенбаум) и (Светлана Немоляева)
Калининская	(Дмитрий Дюжев) и (Наталья Крачковская)
Серпуховско-Тимирязевская	Михаил Ефремов и (Оксана Фёдорова) (Иосиф Кобзон) (поезд «») (Игорь Кириллов) (поезд «»)
Люблинско-Дмитровская	Дмитрий Маликов и (Нонна Гришаева)/Лолита Милявская
Бутовская	(Стас Михайлов) и Анжелика Варум

В ходе акции не были переозвучены такие служебные объявления, как «Уважаемые пассажиры! Побыстрее выходите из вагонов! Побыстрее проходите в вагоны». Официально было объявлено, что акция продлится до конца мая 2015 года, но фактически информаторы почти во всех поездах, кроме Калужско-Рижской линии, были возвращены к старым записям вскоре примерно в середине 20-х чисел мая.

Подвижной состав

Основная статья: (Подвижной состав Московского метрополитена)

Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные железные дороги в России — 1520 мм. Для подачи тока используется (третий (контактный) рельс), на который подаётся напряжение 825 В постоянного тока (на шинах подстанций — не более 975 В, на токосъёмнике вагона — не менее 550 В). Типичный путевой тоннель — однопутный, круглый в сечении с внутренним диаметром 5,1 м (в первых очередях — 5,5 м) или прямоугольный с внутренними размерами 4,16×4,4 м. Средняя эксплуатационная скорость поездов — 46—72 км/ч.

Электроподвижной состав

Парад поездов на Кольцевой линии 15 мая 2015 года

Основу парка подвижного состава Московского метрополитена составляют электропоезда, получающие питание от контактного рельса. Большинство электропоездов используется для пассажирских перевозок, отдельные вагоны модернизируются для использования в служебных целях и ходят в составе служебных поездов. Нумерация в метрополитене осуществляется только повагонно без присвоения номеров составам, при этом тип вагона, в отличие от его номера, не маркируется на его корпусе.

Весь электроподвижной состав метрополитена, за исключением трофейных немецких вагонов типа В, изготовлен тремя отечественными предприятиями — Мытищинским машиностроительным заводом (с 1992 г. — АО «(Метровагонмаш)»), ЛВЗ имени И. Е. Егорова (в 1992—2013 гг. — (ЗАО «Вагонмаш»)) и (Октябрьским электровагоноремонтным заводом).

ЛВЗ имени И. Е. Егорова до 1995 года поставлял в Москву вагоны (Ем-508/509), (Ем-508Т), , 81-580 и часть . Октябрьский электровагоноремонтный завод с 2018 года поставлял в Москву часть вагонов модели «(Москва)» и «(Москва-2020)». Все остальные типы вагонов в Московский метрополитен со дня его основания поставлял Мытищинский машиностроительный завод.

В соответствии с расчётами Октябрьского электровагоноремонтного завода, средняя стоимость вагона метро в период с 2010 по 2014 год варьировалась от 19 млн до 25 млн руб., что не соответствовало расчётам руководства Московского метро, которое в Арбитражном суде в 2018 году настаивало, что вагоны метро, пострадавшие в (катастрофе в Московском метрополитене) в 2014 году, приобретались у производителя по цене от 57 до 64 млн рублей за штуку. Суд счёл данные утверждения недостоверными.

Цена вагона «(Москва)» на 2016 год составляла 65 млн рублей за штуку с расчётным сроком службы не менее 30 лет.

В Московском метрополитене используются электропоезда пяти поколений, и в настоящее время идёт деятельное обновление парка вагонов, в частности — старейшие и отслужившие свой срок списываются, менее старые проходят капитально-восстановительный ремонт, а также интенсивно закупаются новые. За последние 10 лет полностью обновлён (подвижной состав) на Филёвской, Арбатско-Покровской, Кольцевой, (Калининской), Серпуховско-Тимирязевской, Таганско-Краснопресненской и (Калужско-Рижской) линиях. Инвентарный парк вагонов составляет около 6000 шт. (в среднем за сутки). Самой последней линией, на которой, в рамках обновления подвижного состава, уберут вагоны серии с модификациями и , станет Люблинско-Дмитровская, — к 2040 году. Люблинско-Дмитровская линия является единственной в Московском метрополитене, на которой эксплуатируется модель вагонов 81-717.6/714.6.

Прототипы и электропоезда, снятые с эксплуатации

Серия	Тип	Внешний вид	Годы постройки	Годы эксплуатации	Количество вагонов	Сидячих мест в вагоне	Комментарии
(А) / (Б)	(А (Ам))